.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
BUSWORLD RUSSIA 2018
Новости отрасли
Самое читаемое
Проходивший в конце октября в московском «Крокус Экспо» Международный автобусный салон Busworld Russia 2018 оказался интересен по многим причинам. Одна из наиболее весовых среди них – впервые предоставленная возможность увидеть на одной площадке все без исключения электробусы, разработанные в нашей стране и доведенные как минимум до предсерийного образца. Что это за машины? Свои модели продемонстрировали «Группа ГАЗ», КАМАЗ, «Бакулин Мотор Групп» и «ПК Транспортные системы». Это, соответственно, электробусы ГАЗ-6274, КАМАЗ-6282, «СитиРитм-12Е» (экспортное обозначение Volgabus CR12E) и «Пионер». Плюс «Газель NEXT electro» компании «СпецАвтоИнжиниринг», беспилотник на базе микроавтобуса «Газель NEXT», а также электрический 12-местный «ШАТЛ» – совместно разработанный ПАО «КАМАЗ» и НАМИ автономный автобус особо малого класса.
Что касается городских рейсовых электробусов, то всех их мы уже могли видеть на различных выставках. Первый образец эксцентричного «Пионера» и победивший в номинации «Электробус года» конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» успевший стать серийным КАМАЗ-6282 демонстрировали на «ЭлектроТрансе» прошлой весной, а «СитиРитм-12Е» под экспортным обозначением Volgabus CR12E красовался аж на IAA-2018 в Ганновере. Только ГАЗ-6274, представляющий собой глубокую модификацию серийной городской машины Ликинского автобусного завода, предстал перед широкой публикой впервые. Точнее, впервые его показали в усовершенствованном виде, с новым дизайном и доработанным салоном, то есть в том самом виде, в котором эта машина должна появиться на улицах Москвы. Ведь именно российская столица на сегодняшний день задает тон в определении облика российского электробуса, суммарную численность которых в московском автобусном парке на первых порах планируется довести до трех сотен.
Не удивительно, что и ГАЗ, и КАМАЗ свои электробусы разрабатывали в первую очередь под столичные требования. Впрочем, Москва – еще не вся Россия, и у многих других городов страны свое видение на подключение своих автобусов к розетке. Как раз с учетом этого видения и разрабатывали «СитиРитм-12Е» – контракты на его поставку со сроком реализации до конца 2018 года уже заключены с Санкт-Петербургом и Липецком. В стадии опытного образца пребывает лишь «Пионер», созданный специалистами «ПК Транспортные системы». Это, кстати, самый необычный электробус с точки зрения компоновочных решений. Его салон кажется необычайно просторным, поскольку в каждом ряду – всего по три сиденья, что позволило сделать необычно широким центральный проход. Водительское место расположено по центру между передними колесами, а сами колеса разнесены к краям кузова, из-за чего свесы кажутся необычно короткими. В настоящее время разработчики заняты сертификацией «Пионера», одновременно работая над его усовершенствованным образцом.
Самое интересное, что все российские электробусы не похожи друг на друга. Взять тот же «Пионер». Про не совсем привычную компоновку я уже упомянул, а теперь сюда же добавлю, что часть его аккумуляторов размещена в прицепе! Кстати, вполне логичное решение: выработалась электроэнергия – отцепил один прицеп, прицепил другой и поехал дальше. И нет никакой необходимости тратить драгоценные минуты на подзарядку на конечных остановках, а тем более – подключаться к розетке для полного заряда на все ночь: «Пионер», меняя прицепы, может работать фактически в круглосуточном режиме!
А вот конструкторы ГАЗа и КАМАЗа пошли под другому пути. Поскольку рост количества аккумуляторов в электробусе неминуемо влечет рост его снаряженной массы и цены, они снабдили свои модели сравнительно небольшим числом батарей, обеспечивающих запас хода всего в 60–70 км. Немного, но вполне достаточно, чтобы несколько раз пройтись по маршруту, а затем на конечной остановке за 10–20 минут подзарядить батареи от станции ультрабыстрой зарядки. Поэтому, кстати, у электробусов ГАЗа и КАМАЗа применяются не литий-ионные, а литий-титанатные аккумуляторы: они быстрее заряжаются и лучше держат заряд при минусовой температуре.
Увы, зарядные станции стоят недешево, а потому многим российских городам, у которых нет московских бюджетов, но есть желание обзавестись электробусами, нужны машины, которые на одной зарядке проработают весь рабочий день. «СитиРитм-12Е» – именно для них: он снабжен литий-ионными батареями повышенной плотности, благодаря чему запас хода при аналогичной с конкурентами пассажировместимости удалось довести до 300 км. И это при том, что система отопления салона здесь – не от дизельного обогревателя, а от электрического, что позволяет перевозчику вообще не иметь дело с соляркой!
Развивается проект «Газель NEXT electro» – два таких электрических грузовичка переданы в Сочи. Причем в модификации с более емкими, чем у первых образцов, батареями (70,5 кВтч), благодаря чему запас хода вырос со 140 до 200 км.
В общем, выставка Busworld Russia 2018 показала, что в деле электрификации рейсового общественного транспорта российский автопром сделал первый, но весьма основательный шаг. Единственное, задаешься вопросом: с той ли ноги шагнули? Потому что куда логичнее было бы сначала создать для производства электробусов необходимую компонентную базу. А так мосты, электродвигатели, аккумуляторы и прочее электрооборудование – большинство всего перечисленного иностранного производства. И не нужно рассказывать, что это временно: один раз подсев на импорт, потом очень трудно от него отказаться.
А что с темой газификации транспорта? Удивительно, но газовых автобусов на Busworld Russia 2018 оказалось меньше, чем электрических. Но, как ни крути, с учетом нашего климата и наших запасов газа применение автобусов с газовыми двигателями пока выглядит более перспективным.
Не случайно новейший низкопольный 10,5-метровый автобус Lotos 105, который ООО «РМЗ РариТЭК» собирается выпускать на собственных производственных мощностях в Набережных Челнах, еще до запуска в серию сумел набрать 300 предзаказов! Для изготовления Lotos 105 сейчас организуется роботизированная кондукторная сварка деталей кузова, электрофорезные ванны для грунтовки и окраски, готовится сборочное производство. Оборудование будет введено в строй в ноябре. Газовый 6-цилиндровый двигатель Yuchai стандарта Евро-5 развивает 260 л.с. и 950 Hм. С ним агрегатирована автоматическая коробка передач. Впрочем, Lotos 105, как принципиально новая разработка, заслуживает отдельного, более детального рассказа, что мы и сделаем в ближайшее время.
Еще одна показанная на выставке газовая новинка – сочлененный ЛиАЗ-6213 с низкопольным четырехдверным кузовом габаритной длиной 18,75 м, вмещающий в своем салоне аж две сотни человек. В числе новшеств – установка в моторном отделении газового двигателя ЯМЗ-53604, применение отслеживающей более 300 параметров мультиплексной системы и использование более современных по дизайну передней и задней масок.
Не пройдем мимо и еще одной новой низкопольной «гармошки» – 18-метрового МАЗ 216. У него больше нет массивной моторной шахты, возвышающейся в салоне в районе второй оси, – как и у подавляющего большинства аналогов других марок, двигатель здесь перенесен в корму. Да, по этой причине МАЗ 216 пришлось оборудовать системой противоскладывания. Но зато в автобусе стало тише и просторнее – при сохранении прежней пассажировместимости в салоне удалось разместить на пять сидений больше.
И еще одна важная новинка городского назначения: Павловский автобусный завод представил на выставке модификацию автобуса VECTOR NEXT, габаритная длина которой увеличена с 7,6 до 8,8 м. Она выходит на российский рынок очень своевременно: многие небольшие города как раз обновляют автобусный парк, а VECTOR NEXT – одна из немногих машин в этом классе, у которой сделана площадка с низким уровнем пола и возможностью перевозки инвалидов. Благодаря этой особенности павловский VECTOR TEXT в версии «Доступная среда» даже оказался в числе победителей престижного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» (его итоги были подведены во время Busworld Russia 2018), взяв первое место в номинации «Городской автобус года».
В конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России» в номинации «Туристический/междугородный автобус» заслуженную победу одержал MAN Lion's Coach – один из самых шикарных и комфортабельных лайнеров, представленных на российском рынке. Победа не случайная: все-таки на этом автобусе еще весной многие из профильных журналистов смогли проехать от Москвы до Санкт-Петербурга и намотали немало кругов на специализированном полигоне. Удачная, современная, добротно сделанная машина! На выставке она демонстрировалась в 12-метровом 49-местном варианте. Полностью светодиодные головные фары, освещение салона – сплошная светодиодная полоса «теплого» белого цвета во всю длину потолка… И снаружи, и изнутри выглядит MAN Lion's Coach солидно, стильно и дорого – настоящий европеец!
А пару ему на выставочном стенде компании «МАН Трак энд Бас РУС» составил еще более шикарный и еще более дорогой трехосный 59-местный Neoplan Tourliner L длиной без малого 14 м. Новое поколение этой модели – впервые в России! Комплектация – на очень хорошем уровне: в салоне есть ЖК-мониторы, туалет, холодильник и бортовая кухня. Емкость багажного отсека – 12 кубов! С целью сократить расход топлива разработчики сумели снизить аэродинамическое сопротивление Neoplan Tourliner L на 20% и добавили в механизм выбора передаточных ступеней функцию Efficient Roll, которая при движении под горку, даже пологую, автоматически переводит коробку в «нейтраль», разгружая двигатель и минимизируя потери в трансмиссии.
Интересно, что у обоих представленных в экспозиции «МАН Трак энд Бас РУС» лайнеров – одинаковый силовой агрегат: дизель MAND2676 в паре с 12-ступенчатой автоматизированной КПП TipMatic. Но у Neoplan Tourliner L двигатель, во-первых, на 20 л.с. мощнее (460 л.с.), а во-вторых, отвечает экологическому стандарту не EEV, а более строгому Евро-6.
Нельзя не упомянуть, что «МАН Трак энд Бас РУС» оказался единственным на выставке представителем европейских производителей автобусов большого класса. Не удивительно: среди них на российском рынке MAN – безоговорочный лидер. Но объем продаж новых европейских автобусов в нашей стране невысок – на сегодняшний день даже суммарно их доля не превышает одного процента.
Едва ли не половину павильона Busworld Russia 2018 заняли китайские автобусные производители. Не удивительно: после значительного, но, как оказалось, временного спада нескольких прошлых лет их рыночная доля вновь стремительно начала расти. И если в сегменте городских автобусов это не так заметно – здесь по-прежнему правят бал отечественные заводы, то сегмент междугородных автобусов китайцы вновь уверенно подминают под себя. И это при том, что основные хлопоты по продвижению их продукции берут на себя российские представители, и они же формируют комплектации, а зачастую и модификации, подталкивая и убеждая китайских поставщиков создавать именно такие автобусы, которые будут реально востребованы в России. Впрочем, наверняка в том же духе действуют и дилеры другой автобусной техники, но, судя по сложившемуся у меня впечатлению, китайцы единственные, кто быстро и продуктивно реагирует на пожелания своих российских партнеров. Результат – налицо: производитель рублем голосует за китайские «туристы». Тем более что рублей на это, несмотря ни на какие утилизационные и прочие сборы, по-прежнему требуется не столь много, как на приобретение техники из иных стран.
Впрочем, китайские производители вовсе не собираются останавливаться на завоевании российского рынка бюджетных междугородных автобусов. Они упорно продвигаются по направлению к премиальному сегменту. И на Busworld Russia 2018 тому нашлись зримые подтверждения.
Например, HIGER KLQ6128 на российский Busworld привезли в двух исполнениях. Первое – привычно-демократичное, а вот второе – суперлюкс. В каждом ряду – всего три кресла: необычно широких, отделанных кожей, с массивными подлокотниками. Салон выглядит шикарно. И все же, на мой взгляд, дорого и стильно – это не про него. Тем более что сидеть в последнем ряду, если пассажир перед тобой решит подремать, откинув спинку, – удовольствия мало.
А вот другой пример – новейший Yutong Т122HDH. Для «китайца» он получил на удивление стильную внешность: дизайнеры компании не зря едят свой хлеб. Но главный козырь этой модели в другом. А именно в ее агрегатной начинке: двигатель и коробка передач – марки Mercedes-Benz, передний мост – марки ZF, ретардер – Voith, рулевой механизм – BOSCH... То есть по применяемым компонентам – фактически европейский уровень! Коробка передач автоматическая, приборная панель – жидкокристаллическая… Естественно, и цена вследствие подобной комплектации устремилась вверх: за показанный на выставке Yutong Т122HDH просят более 19 млн руб.! Это фактически в два раза больше, чем за стандартный китайский «турист».
Но в случае с Yutong Т122HDH покупатель прекрасно понимает, за что платит: и уровень оснащения, и уровень эргономики, и уровень комфорта действительно очень высоки. По этим параметрам Yutong Т122HDH без преувеличения обошел даже некоторых европейских конкурентов. Про эргономику, кстати, не пустые слова: я еще не встречал водительского сиденья с таким количеством регулировок. Более того, на любом месте в салоне, даже при откинутой спинке впереди стоящего кресла, в ногах сохраняется вполне достаточно свободного пространства, чтобы не испытывать дискомфорта, – редчайшее по нынешним меркам качество для междугородного лайнера!
Почему я столько внимания уделяю удобству посадки пассажиров? Потому что теснота современных междугородных автобусов становится, к сожалению, вполне обыденным явлением. Откинул спинку – придавил колени сзади сидящему. Этим страдают многие китайские туристические автобусы, да и среди не относящихся к ним марок подобное тоже не редкость. Корень зла – попытка воткнуть в 12-метровую машину дополнительный ряд сидений. Ну и что с того, что в течение нескольких часов пассажиры будут считать минуты до окончания поездки? Зато перевозчик с каждого рейса положит в карман дополнительно несколько тысяч рублей.
Пассажирам неудобно ехать с лежащей на коленях спинкой впереди стоящего кресла? Так ведь все по правилам: производитель формально не выходит за рамки минимального шага между рядами. Хорошо, пусть так, но было бы справедливо прописать в тех же правилах, что при минимальном разрешенном шаге сидений их спинки откидываться не должны. Как в самолетах лоукостеров. Да, и не забыть добавить про запрет использовать автобусы с неоткидываемыми спинками на междугородных рейсах. Вот тогда бы все встало на свои места. Включая сиденья.
На Busworld Russia 2018 широкой публике впервые показали модернизированный Cruise, выпускаемый на ЛиАЗе – единственный представленный на выставке отечественный конкурент армадам китайских туристов. У автобуса новый дизайн передней маски и увеличенное до 51 количество сидений. Один из главных козырей Cruise – шасси Scania. Но оно же и сильно удорожает автобус – по стоимости он получается примерно посередине между китайскими и европейскими моделями.
И еще одна интересная отечественная новинка: КАМАЗ наряду с электробусом показал на Busworld Russia 2018 еще и созданный на его основе троллейбус. Причем троллейбус не простой: КАМАЗ-62825 снабжен системой автономного хода. Запас электричества в аккумуляторах без привязки к контактной сети позволяет преодолевать с включенной системой отопления или кондиционирования 10 км, а без включения климатических систем – до 20 км!
И в ключение – об общих впечатлениях от Busworld Russia 2018. Очень здорово, что выставка показала не только сами автобусы, коих в выставочной экспозиции оказалось на удивление много, но и различные течения в создании и применении автобусной техники. И, что также важно, по количеству реально заинтересованных посетителей, на мой взгляд, за последние несколько лет это была одна из наиболее успешных выставок автотранспортной тематики.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы