.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
SpbTransportFest 2019. Автобус, я тебя помню!
Новости отрасли
Самое читаемое
Никогда не думал, что транспортный фестиваль может оказаться настолько интересным, увлекательным и даже фееричным зрелищем! Видимо, дело здесь и в его очень удачном объединении с празднованием Дня основания Санкт-Петербурга, и в широчайшем спектре показанной техники разных эпох и народов, и, что важнее всего, в той ностальгической атмосфере, в которую с удовольствием погружались все, кто пришел посмотреть на автомобильные раритеты. «Автобус, я тебя помню», – раз за разом повторяли про себя многие из любовавшихся транспортными раритетами, некоторые из которых еще не так давно колесили по дорогам страны.
В атмосферу автоностальгии погрузился и я, ведь когда-то мне довелось выступать в роли пассажира значительного количества продемонстрированной на фестивале пассажирской техники. И что самое интересное: на весь этот автотранспорт, вроде бы еще сравнительно недавно казавшийся совершенно обыденным, с высоты сегодняшнего дня смотришь с неподдельным интересом, а в некоторых случаях – даже с изумлением. Каков он, взгляд, брошенный сквозь толщу прошедшего времени?
Не последним фактором успеха и зрелищности фестиваля SpbTransportFest стало участие в нем, помимо общественного транспорта, еще и самых разных легковых машин: на фоне современных утюгов большинство из них смотрятся легко, стильно, а некоторые – так даже грациозно. Как всегда, в центре всеобщего обожания – ГАЗ-21. Как однажды сказал, глядя на эту «Волгу», швед Бу Андерсен, возглавлявший «Группу ГАЗ» с 2009 по 2013 год: «Умел же когда-то Горьковский автозавод делать красивые автомобили!»
Естественно, мой рассказ о питерском SpbTransportFest, генеральным партнером которого, кстати, выступил «МАН Трак энд Бас РУС», не сможет охватить все без исключения экспонаты. Поэтому я расскажу главным образом о тех, которые произвели на меня наиболее яркое впечатление, вызвали самые сильные чувства. Не стоит удивляться, что в числе таких экспонатов оказались прежде всего те, которыми мне когда-то довелось пользоваться. Причем едва ли не ежедневно.
Самым старым автобусом SpbTransportFest стал изготовленный в 1935 году 29-местный ЗИС-8. Вопреки широко распространенному мнению, шасси для него послужил не знаменитый ЗИС-5, а его почти неизвестная модификация ЗИС-11 с увеличенной колесной базой. ЗИС-8 –яркий представитель довоенной поры, непритязательный как снаружи, так и внутри, с характерным для своего времени обшитым железом деревянным кузовом. Что же, в те далекие годы пассажиры искренне считали, что лучше плохо ехать, чем хорошо идти. Серийный выпуск ЗИС-8 осуществлялся с 1934 по 1936 год.
В Ленинграде начиная с 1939 года несколько автобусов ГАЗ-03-30 применяли в качестве маршрутных такси. А так обычное их назначение – служебный транспорт, поскольку для рейсового у ГАЗ-03-30 был слишком тесный салон. Установленный на шасси обычной «полуторки» кузов изготавливали из дерева и обшивали металлическим листом. Показанный на SpbTransportFest экземпляр датируется 1938 годом. Горьковский автозавод изготавливал ГАЗ-03-30 с 1933 по 1950 год.
Первый отечественный серийный междугородный автобус ЗИЛ-127. Выглядит грандиозно, но к нему в свое время был целый ряд серьезных претензий, главные среди которых – ревущий и прожорливый двухтактный дизель ЯАЗ-206, а также ширина, превышающая предельный для дорог общего пользования габарит в 2,5 м. Но на фоне других советских автобусов той поры ЗИЛ-127 был значительным шагом вперед! И если вспомнить обо всех проектах, которым на Заводе имени Лихачева когда-то перекрыли кислород, этот среди них – один из самых многообещающих и заметных. Всего с 1955 по 1961 год изготовлен 851 автобус ЗИЛ-127.
Судьба ровесника ЗИЛ-127 венгерского туристического Ikarus 55 оказалась куда более счастливой: автобус выпускался почти два десятилетия, с 1953 по 1972 год. Доводилось читать, что примерно треть из почти 9 тыс. изготовленных Ikarus 55 поставили в Советский Союз. Но лично я, хотя и начал активно интересоваться автомобильной техникой с конца 1970-х, на дорогах его ни разу не видел. Что, кстати, косвенно подтверждает слышанное мною от одного из бывших руководителей АТП мнение о слишком нежной для советских дорог ходовой части Ikarus 55, что не способствовало их продолжительной эксплуатации.
Характерная особенность Ikarus 55 – выступающий назад моторный отсек, своеобразный капот наоборот, позволявший при ремонте обеспечить доступ к двигателю фактически со всех сторон. Этим двигателем был 6-цилиндровый 4-тактный дизельный Csepel D614 мощностью 145 л.с., на четверть более экономичный, чем двигатель ЗИЛ-127. В СССР Ikarus 55 экспортировали с форсированной 170-сильной версией двигателя.
В 1958 году в Латвии началось производство автобуса РАФ-976 на шасси ГАЗ-51, ставшего по сути модернизацией РАФ-251, запущенного в серию тремя годами ранее. Несмотря на прогрессивную вагонную компоновку, РАФ-976 получил недолговечный деревометаллический кузов и даже после косметических изменений смотрелся произведением не серийного завода, а колхозной машинотракторной станции. Но за счет широко распространенной «газоновской» ходовой части машина была проста и дешева в эксплуатации. Кстати, случалось, что изношенный кузов этого автобуса заменяли точно таким же новым, устанавливая его на то же самое шасси. Данный экземпляр РАФ-976 изготовлен в 1964 году.
Кабина водителя РАФ-976 – верх аскетизма и минимализма. Кожух моторного отсека – это вообще нечто! Справа от него – отдельное пассажирское сиденье, к которому ведет отдельная дверь: эдакое место командира самоходной пассажирской машины.
У передней стенки пассажирского салона РАФ-976 над выступающим в него кожухом силового агрегата сооружено странного вида сиденье, внешне напоминающее раздвижной диван-кровать, да еще, похоже, с постоянным естественным подогревом.
В корме РАФ-976 во всю ширь задней стенки сделано целиковое многоместное сиденье. Главная проблема для пассажира – куда девать ноги: расстояние до спинок впереди стоящих сидений минимальное.
ЗИЛ-158, он же ЛиАЗ-158: на Заводе им. Лихачева этот автобус изготавливали с 1957 по 1960 год, а в Ликино-Дулево – с 1959 по 1970 год. Общий тираж – более 70 тыс. экземпляров. Во второй половине 1970-х мне довелось на таких поездить: самым козырным местом, во всяком случае для детей и подростков, считалось шикарное сиденье-диван в корме кузова. По данным историков, в Москве и Ленинграде последние автобусы этой модели были списаны в 1978 году. Бензиновый двигатель ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с. располагался спереди, коробка передач была механической и, кстати, несинхронизированной, что вкупе с тряской рессорной подвеской, низкой тяговитостью мотора, а также постоянным жаром, шумом и запахом бензина из-под располагавшегося по правую руку моторного кожуха крайне изматывало водителя.
Автобус шведской компании SKV на выпускавшемся в 1950–1960-х годах специальном автобусном шасси Volvo B635-08. Обратим внимание: туристическая модель, но спереди сделаны крепления для велосипедов, без которых шведы, видимо, никуда. Кузов автобуса изготовлен из алюминия, что в ту пору для скандинавских стран считалось не такой уж редкостью. В 1966 году компанию SKV поглотила компания Scania, которая на тех же производственных мощностях продолжала выпускать автобусы, но уже на собственных шасси. А в 2001 году компания SKV прекратила существование.
Данный автобус SKV датируется 1962 годом, а потому руль справа – движение в Швеции в ту пору было левосторонним. А когда в 1967 году стало правосторонним, двери перенесли на другую сторону кузова, а вот рабочее место водителя оставили на прежнем месте. Интересно, что передняя часть салона разделена ровно пополам перегородкой с метр высотой – справа от нее размещены руль и водительское сиденье, а слева установлено пассажирское сиденье боком к ходу движения – видимо, для кондуктора. На упомянутой перегородке виден аппарат для обилечивания пассажиров. Сиденье водителя, как можно заметить, может поворачиваться.
Один из самых массовых советских автобусов – запущенный в серию в 1964 году ПАЗ-672. Во многом он был идентичен выпускаемому до этого ПАЗ-652, от которого отличался использованием узлов и агрегатов не от ГАЗ-51, а от более современного ГАЗ-53. На этом автобусе, по сути, держались все провинциальные перевозки огромной страны. А потому общий тираж ПАЗ-672 оказался необычайно большим: вплоть до снятия с производства в 1989 году изготовлено почти 290 тыс. таких автобусов, из которых чуть более 90 тыс. – в версии ПАЗ-672М. Буква М означает модернизацию, которая была проведена в 1982 году, хотя к тому моменту модель уже безнадежно устарела.
На SpbTransportFest автобус ПАЗ-672 показали в очень редком санитарном исполнении, с салоном, приспособленным под перевозку раненых. Такие машины значились во многих автобусных парках в качестве «мобильного резерва» гражданской обороны. В салоне на ременном подвесе в два яруса размещены несколько носилок.
Сочлененные 169-местные Ikarus 180 хотя и поставляли в Союз, но в сравнительно небольших объемах. Эти поставки стартовали в ноябре 1968 года и велись до 1975 года, когда в страну пошли более современные Ikarus 280. Производство автобуса началось в 1966 году, а с 1967 года вместо дизелей Csepel их стали комплектовать выпускаемыми на заводе Raba по лицензии MAN более мощными и надежными дизелями Raba-MAN, развивающими 192 л.с. В Москве Ikarus 180 сняли с маршрутов в 1979 году, а по стране в качестве рейсовых они выходили на линию до 1982 года.
По меркам конца 1960-х Ikarus 180 при его 16,5-метровой длине со стороны смотрелся впечатляюще, но общий вид портили убогие по конструкции и исполнению двери. Кстати, их четыре, и все разные!
Ровесник венгерского Ikarus-180, известный всей стране советский ЛиАЗ-677. Хотя в его конструкции применили ряд передовых для тогдашнего советского автопрома решений (пневморессорная подвеска, гидромеханическая коробка передач), уже к моменту начала производства машина оказалась устаревшей. Чего стоило только применение бензинового двигателя, да еще переднего расположения, хотя европейские одноклассники уже тогда были дизельными и заднемоторными. К тому же «ураловский» движок отличался непомерной прожорливостью и для ЛиАЗ-677 был откровенно слаб: с полным салоном автобус мог быстро ехать только под горку. На фоне Ikarus двухсотого семейства, уже во второй половине 1970-х ЛиАЗ-677 смотрелся откровенной архаикой, что, впрочем, не помешало ему продержаться на конвейере вплоть до 1994 года.
Народное прозвище ЛиАЗ-677 – «скотовоз»: ко времени своего появления (опытная партия в 1965 году, поставлен на конвейер в 1967 году) для крупных городов страны он оказался заведомо тесным. В час пик поездка в этом автобусе непременно сопровождалась давкой: салон номинально вмещал всего 110 пассажиров. Зато ровный пол и трехрядная компоновка обеспечивали нормальный внутренний пассажирообмен – два человека любой комплекции спокойно могли разминуться друг с другом.
Вот он, на мой взгляд самый лучший автобус всех времен и народов! Сочлененный Ikarus 280, производство которого стартовало в 1973 году, внешне выглядит вполне достойно даже сегодня! Его салон вмещал невиданные по меркам советского автобусостроения той поры 180 пассажиров. Лицензионные двигатель и коробка передач, а также самые передовые в странах СЭВ мосты RABA делали Ikarus 280 очень надежным. Машина получилась настолько удачной, настолько привлекательной по соотношению цена/качество, что поставлялась во многие страны, начиная от Западной Европы и заканчивая Африкой и Латинской Америкой. Один только Советский Союз, а потом и Россия с 1974 по 2001 год импортировали почти 32 тыс. таких машин. В Санкт-Петербурге в свой последний рейс Ikarus 280 отправился 31 сентября 2013 года.
За что многие до сих пор с любовью вспоминают Ikarus 280? В том числе – за очень просторный салон: посмотрите, внутри пустого автобуса при желании можно кататься на велосипеде! В Ikarus 280 пассажир не чувствовал себя сельдью в бочке даже в час пик – не в пример нынешним курсирующим по Москве низкопольникам. Да, пол здесь был высоким по всей длине салона. Но при этом – абсолютно ровным, пассажиры свободно перемещались между сиденьями, не особо стесняя друг друга. А что касается двух ступенек в проемах дверей – я лично не видел никого, кто бы надорвался, поднимаясь на них.
Длину кузова Ikarus 283 в сравнении с базовой 280-й моделью нарастили с 16,5 до 18,0 м, в результате чего за задней дверью появилось дополнительное пространство примерно метровой глубины. Благодаря выросшей габаритной длине запущенный в серию в 1988 году Ikarus 283 вмещал 200 пассажиров! Не случайно эти машины поставляли именно в Москву: она получила 373 из 380 завезенных в страну Ikarus 283. В Венгрии модель изготавливали по 2004 год, сделав в общей сложности 1055 экземпляров. Но не будем забывать, что в 1996–1997 годах партию из 215 Ikarus 283 для Екатеринбурга изготовил Курганский автобусный завод.
Классический «европеец» середины 1970-х: городской MAN SL200 так называемого стандартного типа, то есть широко унифицированный со схожими по классу и назначению автобусами других немецких марок. Выпускался с 1973 по 1987 год. Как и любая немецкая техника той поры, имел высочайший ресурс – служил не менее 25 лет, спокойно выхаживая 1,5 млн км. Не случайно данный конкретный MAN SL200, изготовленный в 1984 году, после завершения 14-летней эксплуатации в Германии еще 12 лет, с 1998 по 2010 год, отработал на маршрутах Санкт-Петербурга. И до сих пор выглядит отлично!
Выпускался в теперь уже не существующей ГДР такой эрзац-грузовик – Robur: среднетоннажник с топорным внешним видом, непритязательным интерьером, архаичным силовым агрегатом и неудобным, расположенным прямо над колесом входом в кабину. А на его базе в те же годы, то есть с 1973 под 1990-й, изготавливали еще и автобус, получивший название Robur LO3000. Редкие его экземпляры, попадавшие в СССР, применялись главным образом в качестве служебных. Известен лишь один пример использования этих автобусов в пассажирских перевозках – на Украине в Закарпатской области несколько Robur LO3000 какое-то время работали в качестве маршрутных такси.
ЛиАЗ-5256 начали осваивать в производстве, когда стало совсем уж неприлично выпускать давно и безнадежно устаревший ЛиАЗ-677. Но, как и всё в застойном советском автопроме, этот процесс получился долгим и сложным. Спору нет, ЛиАЗ-5256 стал собирательным образом современного городского автобуса той поры. Его длину сделали на целый метр больше, чем у предшественника, моторный отсек расположили сзади и установили в него дизель, а кузов получил три двери с поворотными створками, да еще и по некоторым элементам он оказался унифицированным с перспективным Ikarus 415. Но у ЛиАЗа, столкнувшегося с необходимостью полностью перестроить производство, не хватило пороху в отведенные сроки освоить в серии принципиально новую модель. Вместо 1984 года на конвейер автобус встал в 1988-м, да и то с многочисленными недоработками. Увы, по шуму, надежности и вибрациям камазовский дизель оказался для него не лучшим вариантом, а от новой львовской ГМП, которую так и не смогли довести до ума, и вовсе пришлось отказаться в пользу механики.
Хотя в сравнении с ЛиАЗ-677 пришедший ему на замену ЛиАЗ-5256 был длиннее всего на метр, его салон вышел значительно просторнее. Этому отчасти способствовал перенос двигателя в корму – его кожух лишь незначительно выступал в салон, и его полностью скрывало длинное заднее сиденье. Тем не менее по номинальной вместимости ЛиАЗ-5256 превосходил своего предшественника всего на 7 человек. Как пассажир первых появившихся в Москве автобусов этой модели, помню разносившийся по всему салону рокот камазовского дизеля и хорошо ощущаемую в холода слабость системы отопления.
Ikarus 253 разработали в качестве преемника популярного, но для конца 1980-х уже весьма устаревшего «туриста» Ikarus 256. Его ходовую часть оставили в целом без изменений, а вот кузов переделали полностью. Он стал каркасно-панельным, без использования штампованных элементов. А значит, легче, дешевле и технологичнее. Увы, Ikarus 253 запоздал – его освоили в производстве в 1994 году, когда СЭВ уже прекратил свое существование, а значит, на массовые закупки в странах бывшего соцлагеря рассчитывать не приходилось. В самой Венгрии для Ikarus 253 нашлось всего 12 покупателей. Самый крупный экспортный контракт заключили с Кувейтом, куда ушло 70 автобусов. В нашу страну Ikarus 253 сумел попасть в количестве всего лишь 25 экземпляров. Выпускался он недолго, до 1996 года. Всего, с учетом нескольких машин укороченной модификации, было изготовлено 107 «туристов» Ikarus 253.
Данный экземпляр финского туристического автобуса Ajokki Victor построен в 1988 году. До 2005 года он работал на регулярном междугородном маршруте протяженностью полсотни километров. Кузов установлен на ходовую часть Volvo B58, произведенную на бразильском заводе компании Volvo. Интересная особенность – расположение двигателя под полом салона, в пределах колесной базы. Кстати, Volvo в конце концов стала владельцем финского объединения Carrus, куда помимо Ajokki входило еще несколько именитых по меркам своей страны автобусных производителей. Под брендом Volvo Bus Finland эта компания проработала до 2008 года, после чего была закрыта, а производство автобусов перенесено в Польшу.
Константин Закурдаев, фото автора
Материал на правах рекламы