.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Российский автопром: новая реальность
Новости отрасли
Самое читаемое
С начала новой экономической эры в нашей стране минуло четыре месяца – срок на мой взгляд вполне достаточный, чтобы подвести первые итоги и ощутить результаты. Напомню, что российская экономика за указанное время получила несколько последовавших один за другим мощных санкционных ударов, в результате которых ей приходится действовать в совершенно новых, гораздо более сложных, порой – драматичных условиях.
Я лишь вкратце напомню о тех санкциях в отношении нашей страны, которые обрушились на промышленный сектор, а значит, и на нашу автомобильную промышленность. На первое место поставлю, не удивляйтесь, запрет на сотрудничество западных банков с российскими юридическими лицами, а также драконовские ограничения, наложенные на ведущие российские банки. Это на первый взгляд не сильно заметный, но очень чувствительный удар: деньги – кровь любой экономики, а кредитование – необходимое условие не только для дальнейшего развития, но и для текущего функционирования промышленности. Нет, конечно же, кредитование никуда не делось, просто для российского машиностроения раньше оно было чувствительно дорого, а теперь стало дорого запредельно, во многих случаях – фактически недоступно. В среднесрочной перспективе отсутствие доступного кредитования может нанести российской промышленности урон пострашнее авиационных бомбардировок. Во всяком случае, на подобный эффект рассчитывают инициаторы санкций, и они имеют на это определенные основания.
Это первое. А второе – физический уход из страны поставщиков компонентов. В итоге отечественное авто- и тракторостроение осталось без критически важных комплектующих, применяемых при производстве силовых линий, гидравлических и тормозных систем. Но это – только верхушка айсберга. На самом деле наши производители столкнулись с недоступностью широчайшего спектра комплектующих, включая даже такие базовые составляющие различных узлов и агрегатов, как качественные и долговечные подшипники и манжеты. Потому что оставшиеся на рынке далеко не всегда соответствуют высоким стандартам производимой техники. Сейчас многие заводы вынуждены метаться в поисках не только пресловутых чипов, сервоприводов и систем управления, но и составляющих электрического и гидравлического оборудования, конструкционных и отделочных материалов. Порой очень сложно найти даже надлежащий по качеству крепеж! Это мы пожинаем плоды ведущейся последние пятнадцать лет активной разлокализации автопрома. Да, остались связи с китайцами, но глупо надеяться, что те не обернут ситуацию на пользу прежде всего для собственного кармана.
Наконец, третье. Персональные санкции против российских предприятий. Сначала они прилетели КАМАЗу как наиболее продвинутому и конкурентоспособному отечественному производителю грузового транспорта, а после санкционный удар получил и Ульяновский автозавод, имевший наглость сохранить стабильную работу производства. Это были приветы от наших европейских партнеров, а американские партнеры в мае не стали продлять отсрочку от санкций «Группе ГАЗ», в результате чего она тоже оказалась под санкционными ограничениями. То есть западным финансовым и промышленным организациям теперь запрещено иметь дело с названными предприятиями. Казалось бы – страшная кара! Но азиаты, по крайней мере их какая-то часть, западные санкции, как теперь выяснилось, сочли возможным проигнорировать. Не случайно тот же КАМАЗ спокойно продолжает развивать проект «Компас», в рамках которого получает сборочные комплекты от китайского JAC Motors, входящего в пятерку крупнейших автопроизводителей Поднебесной. Это говорит о том, что руководство Китая на официальном уровне предоставило возможность своим компаниям самостоятельно решать, присоединяться к санкциям, или нет.
Подобная позиция китайских товарищей делает западные санкции неприятным, но вовсе не критичным обременением для российских производственных компаний. Вспомним февраль – март: по своей всеобъемлющей мощи, по своим последствиям санкции поначалу виделись всесокрушающими и способными в течение нескольких месяцев сравнять российскую экономику с землей. Правда, это была еще не конечная их цель. Я уже не раз говорил, что главная задача нынешней санкционной лавины – тотальное уничтожение рабочих мест. Ибо тем самым не просто ослабляется экономика и снижаются поступления в российский бюджет, но и создается питательная почва для дестабилизации политической ситуации. Отсюда вывод: в противостоянии санкциям надо исходить из этой их главной задачи, то есть прежде всего стремиться как минимум сохранить, а как максимум – преумножить рабочие места. Благо как раз нынешняя санкционно-экономическая ситуация решению подобной задачи максимально способствует. Весь вопрос в том, сможем ли мы этой ситуацией воспользоваться?
А ведь действительно, что мы для этого делаем, как реагируем на уничтожающие нашу экономику санкционные ограничения? Какие в стране в целом и в автопроме в частности предприняты антисанкционные шаги? Времени для их принятия было, замечу, достаточно. Так что же сделано за четыре прошедших месяца? По большому счету, таких шагов с нашей стороны было три. Первый из них, считаю, очень разумный и своевременный. Я имею ввиду появившееся в середине мая постановление российского Правительства №855, разрешающее выпуск в стране автотехники, соответствующей пониженным техническим требованиям. Говоря простым языком, с двигателями стандарта хоть Евро-0, без АБС и ряда других управляемых электроникой систем, что развязало руки автозаводам, с этого момента не обремененным полным отсутствием целого ряда важных зарубежных компонентов. Второй шаг – разрешение так называемого параллельного импорта. Тут есть свои за и свои против. Соглашусь, мера нужная, но – исключительно как временная. А третий шаг, опять же на мой личный взгляд, совершенно бессмысленный и никчемный. Я имею ввиду ответные персональные санкции в отношении ряда западных политиков. Как будто у этих самых политиков в России понастроены виллы, открыты миллионные банковские счета и дети с внуками ходят в российские школы. Видимо, те, кто принимали это решение, меряли ситуацию по себе.
Но это – ладно. Все вышеназванное, так сказать, парирование нанесенных санкционных ударов. Но где же, простите, ответки на многочисленные антироссийские экономические санкции, на притеснения наших банков, на ограничения экспорта, на заморозку счетов, на отъем зарубежной собственности, на персональные ограничения против наших предприятий, на запрет грузоперевозок собственным транспортом? Этих санкций нам вывалили уже шесть пакетов! Может, в ответ мы запретили импорт продукции под брендами, принадлежащими странам-инициаторам санкций? Или ввели ответные санкции против каких-то конкретных европейских или американских фирм? Или, может, под наши санкции попали те компании, которые накачивают вражескую армию оружием, что, согласимся, было бы логично? Ничего подобного нет и даже не предвидится! И это странно, потому что бить будут до тех пор, пока не начнешь давать сдачи. Какие-то увещевания, призывы одуматься, возмущенные крики по телевизору в этой ситуации не помогут: избиение прекратится только когда начнешь отвечать.
И тут перед нами встает закономерный вопрос: почему парирование санкционных ударов есть, а контрударов: реальных, чувствительных для инициаторов санкций, нет? В конце концов, с экономической точки зрения мы от таких контрударов ничего не теряем – большинство западных производителей и так ушли с российского рынка. Зато наша страна получила бы весомые козыри для предстоящих переговоров по условиям дальнейшего сосуществования с Западным миром. Видимо, ситуацию хотя бы отчасти раскрывает недавнее телеинтервью генерального директора «Росатома» Алексея Лихачева, в котором он констатировал разделение нашей экономической элиты на две большие группы. Первая – серьезно воспринявшая нынешний санкционный вызов и взявшая курс на максимальное импортозамещение с опорой на развитие национальных производств и компетенций, тогда как вторая – это решившие пересидеть кризис: залатать бреши за счет параллельного импорта, и дождаться, пока все не утрясется, не уляжется, когда западные производители снова придут в страну и, тем самым, все вернется на круги своя. Так вот, у меня складывается впечатление, что в отношении машиностроения, а вместе с ним – и автопрома, пока возобладала линия вторых.
Посудите сами: все последние годы, а если быть точным, начиная с конца нулевых, государство в лице Минпромтогра проводило политику в интересах зарубежных автопроизводителей. То есть с упорством, достойным лучшего применения, замещало национальные производства зарубежными. Таковой по своей сути была принятая в 2010 году стратегия развития российского автопрома до 2020 года, и такой была новая стратегия, появившаяся в 2018 году и нацеленная уже на 2025 год. Итогом к указанному сроку должно было стать полное исчезновение национальной автомобильной промышленности: всего через несколько лет у нас почти не осталось бы ни собственных компонентных производств, ни собственных полнокровных конструкторских бюро, да и собственных автозаводов, видимо, тоже. Одни гайковертные технологии, где максимальные компетенции – это «сварка-грунтовка-окраска». В середине июня во время блиц-интервью «Коммерсанту» у главы Минпромторга Дениса Мантурова поинтересовались, а все ли делалось верно, на что тот на полном серьезе ответил: «стратегия в 2007 году была абсолютно правильная». То есть извести некогда самодостаточную отрасль, в которой было занято более миллиона человек, до фактически отверточного производства с точки зрения того, кто руководит этой самой отраслью от имени государства – это абсолютно правильная стратегия. Кому-то что-то осталось неясно?
Если осталось, давайте посмотрим, а что же на чашах весов? На одной, помимо большого числа хорошо оплачиваемых рабочих мест в самом автопроме, еще и в 7 – 9 раз более многочисленные рабочие места в смежных отраслях, немалые доходы в федеральный и местный бюджеты, в пенсионный фонд, сохранение собственных конструкторских и технологических кадров, полноценные работоспособные КБ и, что важно, собственные разработки. На другой чаше – ежегодно уходящие за рубеж в качестве оплаты комплектующих от 55 до 60 миллиардов долларов (по данным аналитической компании «АСМ-Холдинг»). Как вы думаете, какая из этих двух чаш перевешивала все последние годы? Исходя из каких задач строились все стратегии развития нашего автопрома? Чего тут гадать: упомянутые стратегии опубликованы, кто интересуется – может или самостоятельно найти информацию в интернете, или посмотреть мою статью от 2018 года «Невыполнимое – в жизнь», где все более-менее детально расписано.
В общем, еще немного, еще чуть-чуть, и от национального автопрома остались бы одни воспоминания. По сути, последние трагические российско-украинские события, ставшие причиной обрушения на страну невиданных по мощи санкций, как это не удивительно, для российской автомобильной промышленности оказались не концом, а, напротив, шансом на возрождение. Причем, обратим внимание, в прежние годы подобное уже происходило в национальном авиастроении и кораблестроении: российская экономическая политика создавала для этих отраслей невыносимые условия существования, а зарубежные санкции становились соломинкой для казалось бы обреченного утонуть. С автомобилестроением сейчас происходит то же самое. И этим шансом, может быть, последним, просто преступно не воспользоваться.
Другое дело, кому конкретно предстоит распоряжаться этим шансом? Перед кем сегодня ставится задача по спасению национального автопрома? Перед теми, кто за последние годы сделал все, чтобы он перестал существовать? В наших верхах в ответ на все претензии к, мягко говоря, странной деятельности ряда отраслевых руководителей, давно стало принято цедить через губу: коней на переправе не меняют. Но мы-то уже переправились, мы уже на другом берегу, на том, где вместо родных стен – опасные, смертоносные джунгли. И проводники на этом берегу нужны совсем другие, с другими навыками, другими взглядами и другими устремлениями. Иначе конец.
Теперь от вопроса «кто виноват» перейдем к второму традиционному для нас вопросу: «что делать». Я уже не раз говорил: чтобы выстроить мощный, прибыльный, современный национальный автопром по большому счету нужно немного. А именно, всего-то создать экономические условия, при которых вложенные в него средства принесут инвесторам отдачу. Весомую, а главное – гарантированную. Сейчас же в стране экономические условия таковы, что инвестиции в новые промышленные производства в подавляющем большинстве случаев не могут принести ничего, кроме убытков. Говоря по-простому, заводам выгоднее закупить комплектующие за рубежом, чем делать у себя. Значит, нужно вывернуть эту ситуацию на изнанку. Как? Великими государственными умами придумана следующая схема: несколько лет назад Россия по требованию ВТО снизила ввозные таможенные пошлины ниже некуда, до уровня, делающего собственных автопроизводителей заведомо неконкурентоспособными, а чтобы они окончательно не протянули ноги, был выдуман так называемый утилизационный сбор, который взимается абсолютно со всех, но как бы компенсируется нашим автопроизводителям за счет всяческих мер господдержки в виде льгот и субсидий. Правда, прорваться к ним могут, увы, далеко не все. Но печально не это, а то, что в результате столь странной схемы казна не только не получает солидного дохода в виде таможенных сборов с импортеров автотехники, так она еще и расходуется на поддержание отечественных производителей. Наверно, долго надо было думать, чтобы до такого додуматься!
Недавно, а именно, 16 июня, у Президента состоялось совещание с руководителями российских автомобильных компаний на тему как поддержать автопром. А 17 июня Путин озвучил шесть базовых принципов, опираясь на которые следует развивать российскую экономику в обозримой перспективе. Шестым принципом, который называется «достижение технологического суверенитета», предначертано снизить кредитную нагрузку при финансировании новых промышленных кластеров до 7% годовых и понизить их участникам уровень всех налогов. Это, конечно, хорошо, но не то что для возрождения, а даже для хотя бы просто стабильной работы автомобильной отрасли заведомо недостаточно: ее все ускоряющуюся деградацию только этим не переломить. Тем не менее, рецепт спасения автопрома есть. Не только нашего – абсолютно любого. Не только для России – для абсолютно любой страны. Он всем известен и прост, как дважды два. Правда, чтобы им воспользоваться нужна, во-первых, государственная воля, а во-вторых, требуется наконец начать действовать в интересах своих производителей, а не чужих (чего из этих двух компонентов сейчас не хватает – решите сами). Рецепт этот я уже не раз называл, но повторить не трудно. Он состоит всего из двух составляющих: повышения ввозных таможенных пошлин как на готовые автомобили, так и на автокомплектующие, чтобы было заведомо выгоднее не ввозить их, а производить внутри страны, и поддержания на рынке конкурентных условий, чтобы наиболее сильные производители не монополизировали его в ущерб потребителям. В принципе – всё! Данный рецепт более чем успешно работает в Китае, а до этого отлично сработал в Японии и Корее. Так что же мешает воспользоваться этим рецептом и нам?
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы