.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
АСМ-холдинг. Что у нас с автопромом?
Новости отрасли
Самое читаемое
На уже седьмой по счету организованной «АСМ-холдингом» ежегодной конференции «Коммерческий транспорт» помимо отраслевых специалистов своим пониманием ситуации с собравшимися поделились высокие гости: заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов, а также заместитель председателя Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Николай Коломийцев.
Коломийцев с прямотой оппозиционера (он из КПРФ) сообщил собравшимся если не главную, но наверняка одну из наиболее веских причин продолжающихся который год сложностей в отечественном автопроме: некомпетентность тех, кто командует нашим машиностроением. Я с этими людьми лично не знаком и напрямую не общался, но, что симптоматично, в том же ключе на конференции высказывались многие (правда, кулуарно).
Выступление Морозова носило более прагматический характер. В частности, замминистра разложил по полочкам, на что предполагается израсходовать средства, выделяемые государством на поддержку автопрома в 2016 году. Если кто думает, что основные затраты пойдут на программу обновления автотранспортных средств (22,5 млрд.), то он заблуждается: максимальная сумма в 80,4 млрд. руб., то есть в три с лишним раза больше, отпущена на «блок промышленных субсидий». Что это такое? А это субсидирование иностранных производителей, построивших в нашей стране свои предприятия. Вступление в ВТО на условиях, которые, на мой взгляд, катастрофичны для национальной промышленности, сделало работу таких предприятий неконкурентоспособной по отношению к ввозимыми из-за рубежа готовыми иномаркам. По первоначальной задумке эти сборочные заводы должны были стимулировать отечественный автопром, а в итоги их самих приходится стимулировать. И в том числе – за счет действительно национального автопрома.
Меры и суммы господдержки автомобильной промышленности (Данные Минпромторга России)
Из других новшеств бюджетного стимулирования: боле чем в три раза, до 11,3 млрд. руб., увеличены расходы на программу льготного кредитования, потому что помимо новых контрактов нужно финансировать уже заключенные. По сравнению с 2015 годом появились и новые позиции: на поддержку экспорта отпущено 3,3 млрд. руб. и еще ровно 3 млрд. руб. – на обновление парка карет скорой помощи (класс Б). Напомним, что последнее крупное обновление «скорых» по госпрограмме проводилось в 2009 году.
Лидеры по продаже средних и тяжелых грузовиков, а также наиболее популярные модели (данные АСМ-холдинг)
Сложной проблемой для отечественного автомобилестроения по-прежнему остается крайне низкая загруженность производственных мощностей: в среднем порядка 40%. Для сравнения: в Европе такая загруженность составляет 65%, в Бразилии – 67%, в Турции – 70%, в Китае – 82%, а в Северной Америке – 96%. Поправить дело можно двумя путями. Первый – закрыть границы заградительными таможенными пошлинами, как это мудро сделали на заре автомобилизации Япония, Корея, а затем и Китай, или же резко нарастить экспорт. Первый из названных путей требует политической воли, второй – существенных денежных средств (на развитие зарубежных дилерских сетей и прочее продвижение). У нынешнего правительства, как известно, сейчас нет ни того, ни другого.
Лидеры по продаже малотоннажников и наиболее популярные модели (данные АСМ-холдинг)
Кстати, о деньгах. По мнению производственников, развитие автомобильной промышленности сильно тормозят высокие процентные ставки, которые сегодня в разы выше, чем за рубежом. Кредитные деньги для наших предприятий внутри страны недоступны из-за процентов, за пределами страны – из-за санкций, а значит, национальной промышленности не на что модернизировать свои мощности, а перевозчикам не на что обновлять парки. На решение проблемы в обозримом будущем никто не рассчитывает: в правительстве ее не хотят замечать в упор.
И это при том, что ситуация с производством автомобилей просто аховая. Вот красноречивые данные, приведенные в выступлении заместителя генерального директора «АСМ-холдинга» Александра Ковригина: за восемь минувших лет, от наиболее успешного для нашего автопрома 2007 года до крайне непростого минувшего 2015-го, выпуск грузовиков полной массой до 5 т в стране сократился с 177,2 до 73,6 тыс.; грузовиков полной массой от 5 до 20 т – с 61,1 до 30 тыс.; грузовиков полной массой более 20 т – с 52,9 до 22,4 тыс.; микроавтобусов – с 62,9 до 27,6 тыс.; автобусов – с 25,6 до 9,3 тыс. Как видим, падение произошло не на какие-то проценты, а от двух до трех раз! В любой нормальной стране это признали бы катастрофой, у нас же делается вид, что все развивается нормально и идет своим чередом. На все это крайне тяжело смотреть на фоне набирающего обороты европейского автопрома: производство коммерческой автотехники уже несколько лет неудержимо растет. А Китай, еще двадцать лет назад выпускавший тяжелые грузовики уровня послевоенного ЗИС-150, сегодня по объемам их производство прочно удерживает первое место в мире.
Производство грузовиков в Европе, включая Россию (данные EURussia Partners LLC)
Мировое производство грузовиков полной массой свыше 6 т (данные EURussia Partners LLC)
Очень интересная таблица: экспорт КАМАЗа по странам в 2014 и 2015 годах. Обратим внимание на поставку в 2015 году 40 грузовиков в США! Также интересно, что в Белоруссию поставлены те же 40 камских машин, в Украину - 28, Азербайджан - 48, Киргизию - 36. Так что сегодня уже нельзя однозначно говорить о господстве российских производителей на рынках стран СНГ. (Данные ОАО "КАМАЗ")
Впрочем, ряд отраслевых специалистов обнадежили аудиторию: по их мнению, падение российского автомобильного рынка, а с ним и падение производства прекратится уже в этом году. Александр Ковригин: «апрель-май, как самые активные с точки зрения покупателей месяцы покажут, начнет ли спрос наконец-то расти». Кстати, аналогичный оптимизм царил и на итоговых пресс-конференциях, которые несколько дней назад давали Scania и MAN. Может быть, оно так и случится. С моей же точки зрения предпосылок нет ни то что для роста, а даже для его стабилизации рынка коммерческой автотехники: на межгороде увеличения объемов перевозок не происходит из-за падения товарооборота, на международных маршрутах наши транспортные компании вынуждены снижать активность из-за резкого ухудшения условий транзита (конфликт с Польшей, Турцией и Украиной), продолжающееся падение объемов строительства по-прежнему не дает предпосылок к росту спроса на строительную автотехнику, а все усиливающееся желание «нагнуть» для пополнения бюджета и без того испытывающий сложности малый и средний бизнес аукнулось серьезным снижением интереса к казалось бы вечно остающимся востребованными малотоннажным грузовикам. В подобных условиях единственное, что растет, так это спрос, но только отложенный. Вопрос в том, что останется ли в стране производство, которое через какое-то время сможет этот спрос удовлетворить.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы