Утильсбор пошёл в рост. Почему и насколько?
Новости отрасли
Самое читаемое
Кто бы что ни говорил, но утилизационный сбор на ввозимую в страну автотехнику просто не мог быть не повышен. Сделать это требовалось прежде всего с целью хоть как-то сдержать хлынувший в страну бурный поток китайских автомобилей всех типов и классов, не только заполонивший образовавшиеся с уходом западных производителей пустующие рыночные ниши, но и грозящий вот-вот захлестнуть национальное автомобильное производство, которое и так испытывает огромные трудности в связи с беспрецедентным санкционным давлением.
Если судить непредвзято, без господдержки российский автопром в сравнении с китайским неконкурентоспособен. Хотя бы потому, что в китайском гораздо выше серийность, что снижает себестоимость конечной продукции. Но это не всё: в Поднебесной ниже стоимость комплектующих, доступнее кредитные ресурсы, современнее и производительнее оборудование и, что тоже важно, национально ориентированная государственная промышленная политика, обеспечивающая своему автомобилестроению массу стимулов и преференций, включая поддержку экспорта. На этом фоне российский автопром, для уничтожения которого за последние полтора десятка лет родное государство приложило немало усилий, может быть гарантированно добит нашими китайскими партнёрами за несколько ближайших лет. Если, конечно, ничего не предпринимать.
Впрочем, это не единственное объяснение, отчего ещё сравнительно недавно наше государство относилось к собственной автомобильной промышленности в лучшем случае безразлично, а теперь вдруг взялось её защищать.
Прежде всего, надо понимать, что любая война, а тем более помноженная на противостояние с половиной мира, требует не просто денег, а огромных денег, тогда как нефтегазовые доходы, служившие все последние годы важнейшим источником пополнения бюджета, в 2023 году значительно сократились. Как пишет «Коммерсант», по предварительным оценкам, за январь - май 2023 года бюджет получил доходы на 19% ниже, чем за аналогичный период 2022 года. При этом нефтегазовые доходы год к году снизились на 50%.
Понятно, что бюджету для выхода хотя бы на прежние показатели, требуются новые источники для пополнения, и одним из таких источников вполне справедливо видится национальный автомобильный рынок, на котором, несмотря ни на что, сохраняется платёжеспособный спрос, а значит, сохраняется и предложение.
Тут нужно учитывать следующее. Произведённый внутри страны автомобиль даёт казне доход во много раз больший, чем импортируемый. Потому что государство берёт с него налог, образно говоря, несколько раз. Первый – когда специализированными предприятиями производятся применяемые в автомобилестроении материалы: стали, пластики, РТИ; второй – когда другими предприятиями из этих материалов производятся первоначальные компоненты и заготовки; третий – когда из компонентов и заготовок третья группа предприятий производит конечные агрегаты, например двигатели, мосты, подвески и коробки передач, четвёртый – когда все эти узлы и агрегаты на сборочных автозаводах складываются в готовые автомобили; наконец, пятый – когда дилеры эти самые автомобили продают.
С импортируемых автомобилей налог можно взять только один раз – при их реализации конечным покупателям. Ну а по всем предыдущим четырём пунктам налоги остаются в стране производства, и это куда более значительные суммы. Тут многие наверняка вспомнят о ввозных таможенных пошлинах, так у нас в результате вступления в ВТО эти самые пошлины на автомобили оказались уменьшены ниже всяких разумных минимумов, поэтому они мало что дают казне и фактически не защищают национальных производителей, как, например, в Китае.
Помимо вполне понятного желания найти новые источники налогообложения для пополнения казны, у государства появились ещё две, так сказать, косвенные, но, при этом, довольно веские причины поддержать национальный автопром. Одна из них – в довоенные времена российские производители сталей и других применяемых в промышленности материалов сумели достичь значительных объёмов экспорта на рынки, как сейчас принято говорить, недружественных стран. Теперь, когда на пути этого экспорта встали санкционные барьеры, чтобы не допустить падения объёмов производства, а значит, и налоговых поступлений от упомянутых производителей, остаётся одно – переориентировать поставки их продукции на внутреннее потребление, то есть, на нужды отечественного машиностроения. А раз так, то долю этого самого машиностроения и, в частности, автопрома как важнейшей его составляющей, на домашнем рынке нужно не просто удержать, а увеличить как минимум в объёме, способном компенсировать экспортные потери металлургов. Сегодня же эта доля не растёт, а, напротив, стараниями китайских экспортёров, снижается.
Другая причина: в результате ухода с нашего рынка ряда европейских, американских и азиатских автопроизводителей, их российские производственные мощности нежданно-негаданно оказались на балансе у государства или российских компаний. Мощности эти, надо сказать, внушительные, но без прежних владельцев фактически бесполезные, на перезапуск которых и вывод на прежний уровень локализации нужны серьёзные инвестиции. Но все последние десятилетия сложившаяся в стране экономическая модель делала инвестиции в национальный автопром фактически неокупаемыми. И единственный, точнее, самый быстрый и самый действенный на сегодня способ переломить ситуацию – сделать инвестиции в импортную автотехнику ещё менее привлекательными, чем в её внутренне производство. Согласен, способ для рынка болезненный, для потребителей – мало приятный. Но если воспользоваться им разумно, в комплексе с другими стимулирующими мерами, он в конечном итоге сработает, как сработал во многих других странах.
А теперь давайте разберёмся, каким же образом государство решило поменять величину утилизационного сбора, и насколько эти изменения сделали его инструментом защиты национального автопрома. Смотрим, какие новшества, согласно постановления Правительства Российской Федерации № 1118 от 7 июля 2023 года, внесены в размер утилизационного сбора на новую технику, указанного в перечне видов и категорий колёсных транспортных средств и прицепов к ним, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор. Здесь следует уточнить, что базовые ставки утилизационного сбора остались прежними, изменения же претерпели коэффициенты, относящиеся к разным категориям и типам транспортных средств. Эти изменения вступят в силу с 1 августа 2023 года.
Ставка утилизационного сбора на новые легковые автомобили, то есть на автомобили категории М1, по-прежнему составляет 20 000 руб. Произведённые в этой категории изменения коэффициентов применительно к производству отечественной автотехники интересуют нас прежде всего по двум позициям. Первая – это автомобили в двигателем рабочим объёмом от 1 до 2 л, к которым относятся «Гранты» и «Весты», и вторая – от 2 до 3 л, к которым относятся кроссоверы и внедорожники, и в том числе, «УАЗ Патриот». Так вот, в первом случае коэффициент, на который нужно умножать базовую ставку, увеличивается почти двукратно, с 8,92 до 15,03, во втором – почти трёхкратно, с 14,08 до 42,24. Казалось бы, рост огромен, на самом же деле в денежном выражении на одноклассников «Весты» утильсбор повысится с 178 400 до 300 600 руб., а на одноклассников «Патриота» – с 281 000 до 844 000 руб. То есть, легковушки на фоне нынешних цен подорожают не так уж и сильно, а вот внедорожники – более чем на полмиллиона, и это уже чувствительно. Что ж, может, при таком раскладе УАЗ все же вернётся к проекту «Русского Прадо».
Что касается грузовых автомобилей с их базовой ставкой 150 тыс. руб., то в самом популярном сегменте малотоннажников полной массой от 2,5 до 3,5 тонн, где представлены грузовички и ГАЗа, и УАЗа, и Sollers, коэффициент вырос сравнительно немного, с 2 до 3,21, и увеличение утилизационного сбора с 300 до 481,5 тыс. руб. вряд ли серьёзно отразится на ценнике автомобилей данного класса.
В среднетоннажном сегменте, охватывающем грузовики полной массой от 8 до 12 тонн, где сегодня активно действуют и ГАЗ со своими «Валдаями» и «Газонами», и КАМАЗ со своими «Компасами», увеличение коэффициента с 2,92 до 4,96 тоже не критично для дилерских цен: утильсбор вырастет на 306 тыс., до 744 тыс. руб. На фоне стоимости грузовых автомобилей среднего класса подобный рост цен для конечного покупателя существенным назвать трудно.
А что с тяжёлым классом, где китайская экспансия выглядит наиболее угрожающей? На грузовики и шасси полной массой свыше 20 и до 50 тонн, куда подпадают и трёхосные, и четырёхосные модели, коэффициент утилизационного сбора решено поднять с 9,02 до 15,33, в результате чего сам сбор вырастет примерно с 1,35 млн до 2,3 млн руб. А на самосвалы и седельные тягачи в аналогичном весовом диапазоне, соответственно, примерно до 2,17 и до 1,7 млн. руб. Значительные суммы, но с седельными тягачами есть один нюанс: если они соответствуют экологическому классу Евро-6 и предназначены для магистральных перевозок, коэффициент утилизационного сбора остался прежним – 6,68, а значит, прежней осталась и величина «утиля», составляющая порядка 1 млн руб. И нельзя пройти мимо одной странности: утилизационный сбор на автобетоносмесители, увеличившийся с 853,5 тыс. до примерно 1,45 млн. руб., сильно меньше, чем на шасси полной массой от 20 до 50 тонн, на которых такие бетоносмесители выпускают. Хотя логичнее было бы на спецтехнику сделать его, наоборот, больше, поскольку в стране хватает собственных производителей бетоносмесителей и самосвалов. И те, и другие сегодня недозагружены.
Российский рынок туристических автобусов китайские производители захватили ещё задолго до последних событий. Их рецепт прост: предложение современных, почти европейских автобусов по значительно более низкой, чем у кого-либо ещё, цене. Такая цена не удивительна: по массовости автобусного производства тягаться с Китаем не в силах никто. Сможет ли повышение утилизационного сбора на представленные в этом сегменте автобусы, а это в основном модели с двигателем рабочим объёмом до 10 л, как-то сыграть на руку отечественным производителям? Так вот, коэффициент утилизационного сбора на автобусы с подобным литражом двигателей вырос с 3,94 до 12,34, то есть более чем в три раза, а его величина – с 591 тыс. до примерно 1, 85 млн руб. А чтобы у наших китайских партнёров не возник соблазн быстренько переоснастить такие автобусы движками рабочим объёмом свыше 10 л, на подобную категорию автобусов «утиль» тоже существенно подняли – он теперь составляет примерно 2,14 млн. руб.
Так что же в итоге? Как видим, культивируемая рядом информационных источников и заинтересованных организаций картина предстоящего ценового апокалипсиса не вырисовывается. Да, импортная автотехника в ближайшее время проложит дорожать, но повышение утильсбора станет для этого лишь одной из причин наравне с падением курса рубля, ускорившейся инфляцией и ростом логистических издержек. Тем более, до заградительного уровня утилизационному сбору даже после августовского повышения далеко, как до луны – для этого нужно было повышать не коэффициенты, а базовые ставки, и не на проценты, а в разы. Так что национальному автомобилестроению нынешнее увеличение «утиля» вряд ли сильно поможет. Во всяком случае, утилизационный сбор как не был, так и не станет для российского автопрома мощным стимулом роста. Разве что в статистике автобусных продаж может появится какое-то количество отечественных туристических машин.
Константин Закурдаев
© 2011-2024
СпецТехника и Коммерческий Транспорт
Все права защищены.
Все публикуемые материалы защищены авторским правом.
Публикация и копирование материалов сайта
ST-KT.ru допускается только
с письменного разрешения редакции.
Ответственность за точность опубликованной
информации несут авторы публикаций.
За содержание рекламных материалов редакция
ответственности не несет.
Материал на правах рекламы
С нами уже 1039 профессионалов