TATRA 111. Чешский стандарт

Шедевр своего времени

В 1942 году в оккупированной немцами Чехословакии начался выпуск Tatra 111. И хотя многие применявшиеся в ее конструкции технические решения были внедрены на тех или иных автомобилях данной марки раньше, этот тяжелый трехосный грузовик оказался очень прогрессивным, можно даже сказать, уникальным для своего времени! Более того, он задал определенные технические стандарты, ставшие определяющими для многих последующих моделей этого предприятия.

Tatra 111 появилась не на пустом месте. Можно сказать, что чешская компания, в тридцатые годы минувшего века вырвавшаяся на передовые позиции европейского автомобилестроения, готовила базу для создания этого грузовика начиная со второй половины двадцатых. Именно тогда на ее автомобилях стали применять знаменитую хребтовую раму, то есть раму-трубу, чего никто из конкурентов в то время просто не делал. Помимо нескольких малотоннажных и среднетоннажных моделей по такой схеме были разработаны тяжелые трехосные Tatra T28 (1932 год), Tatra T29 (1934 год), Tatra T85 (1936 год) и Tatra T81 (1940 год). Tatra 111 стала своеобразным венцом их развития, аккумулировав в своей конструкции самые лучшие и прогрессивные технические решения.

Помимо прочной, но одновременно прекрасно работающей на скручивание хребтовой рамы, ведущего переднего моста, полностью независимой подвески на качающихся полуосях и блокируемых межколесных дифференциалов, резко повышающих возможности автомобиля при движении по бездорожью, еще одной характерной его особенностью стал 12-цилиндровый дизель с раздельными цилиндрами и головками блока. Его систему охлаждения сделали воздушной, а не водяной как у большинства других тяжелых грузовиков того времени, что существенно упрощало эксплуатацию Tatra 111 и в холод, и в жару.

Двигатель не боялся окунуться в воду при преодолении брода и мог работать при длительном наклоне машины. Он получил систему непосредственного впрыска топлива и трехвальный верхнеклапанный газораспределительный механизм, а V-образное расположение цилиндров позволило удачно вписать между ними топливный насос. Воздух для охлаждения силового агрегата подавали два мощных вентилятора.

К 4-ступенчатой коробке передач жестко крепилась 2-ступенчатая раздаточная коробка. Тормозные механизмы всех колес были барабанного типа, подвеска рессорной, а привод на передний мост – подключаемым. Немаловажно, что автомобиль получил хорошо продуманную, стилистически выверенную внешность с плавными очертаниями капота и крыльев, а также просторную цельнометаллическую кабину, обладающую внушительной по меркам начала 40-х годов площадью остекления. Одним словом, с технической точки зрения грузовик, спроектированный под руководством талантливого главного конструктора завода Tatra Ганса Ледвинки, для своего времени получился очень передовым, во многом опередившим эпоху. Не даром без существенных изменений его выпускали на протяжении двадцати лет!

Двадцатилетняя история

Считается, что разработанная в 1942 году Tatra 111 в оккупированной немцами Чехии выпускалась ни шатко, ни валко, а ее полномасштабное серийное производство началось только после освобождения страны в 1945 году. На самом деле это не совсем так: если верить авторитетному фолианту, изданному к 100-летию знаменитой чешской компании, в 1943 году на ее заводах было изготовлено 1200 Tatra-111. Вроде бы и не так много, но в послевоенный период завод смог превзойти этот показатель только в 1953 году, а до этого ежегодно выпускал не более полутысячи грузовиков данной модели. Всего же до сворачивания производства Tatra 111 в 1962 году она была изготовлена почти в 33,7 тыс. экземплярах, из которых около 1,5 тыс. получил Вермахт, а около 8,3 тыс. – СССР.

Первоначально грузоподъемность Tatra 111 определили в 8 т, хотя разработчикам после первых же испытаний было понятно, что автомобиль способен на больше. И в 1949 году массу перевозимого груза официально увеличили на 2 т. Более того, мощности двигателя в 180 л.с. было вполне достаточно для буксировки даже не одного, а двух тяжелых прицепов, причем не по асфальтированным, а по грунтовым дорогам. Данное качество широко использовали в нашей стране, где первые Tatra 111 появились сразу же после войны. В 1950-х годах на Колыме в условиях лютых морозов и почти полного отсутствия нормальных дорог они работали в составе автопоездов полной массой до 60 т!

Базовой моделью семейства стала Tatra 111R – грузовик с 5-метровой бортовой платформой, рассчитанный на перевозку 10 т груза и буксировку 22-тонного прицепа. В качестве шасси его применяли под установку самых разных надстроек: крана, экскаватора, цистерны и, даже, автобусного кузова. Этот же автомобиль, но оборудованный лебедкой, назывался Tatra 111RN. А самосвал получил обозначение Tatra 111S2: его платформа могла разгружаться в три стороны. Выпускали и модификацию самосвала с кузовом ковшевого типа – он разгружался назад и обладал усиленным полом. Такую модификацию, получившую обозначение Tatra 111DC5, чаще всего эксплуатировали в карьерах. Седельный тягач тоже был разработан, но  только в качестве прототипа, а серийно выпускался балластный тягач, который из-за значительных изменений в конструкции наделили собственным цифровым индексом – он назывался Tatra 141 и мог буксировать 100-тонный прицеп. От других Tatra 111 этот автомобиль отличался удлиненной двухрядной кабиной, дополнительными планетарными передачами в ступицах колес, горным тормозом и лебедкой большой мощности. Причем Tatra 141 выпускали на восемь лет дольше базовой модели – в общей сложности начиная с 1957 года ее изготовили в количестве 4981 единиц.

Благодаря своим техническим достоинствам Tatra 111 как нельзя лучше зарекомендовала себя при эксплуатации в самых суровых условиях. Ее вклад в развитие северных регионов нашей страны оказался столь значителен и важен, что в начале 1970-х под Магаданом один из  этих автомобилей воздвигли на пьедестал в качестве памятника.

Константин Закурдаев