.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Рынок комтранса 2015: без роста и без дна
Новости отрасли
Самое читаемое
Малотоннажные коммерческие автомобили
По итогам 2015 года, согласно данным «Автостат Инфо», число регистраций малотоннажников, к которым в нашем случае принадлежат коммерческие автомобили полной массой до 6 т, на российском рынке снизилось на 37,4%. Падение по-прежнему набирает ход: результат декабря – сокращение продаж уже на 46,6%. То есть обещанное в телевизоре «дно» здесь пока не ощущается даже близко.
Традиционный лидер по количеству зарегистрированных малотоннажников – «Группа ГАЗ»: спасибо новой и старой «Газелям». Суммарный годовой итог Горьковского автозавода: в стране зарегистрировано 37,6 тыс. «Соболей» и «Газелей», на 33,7% меньше, чем годом ранее. Тем не менее, это больше, чем количество регистраций всех продаваемых в стране зарубежных аналогов вместе взятых! Интересно отметить, что на всем протяжении минувшего года «Газель NEXT» по числу внутрироссийских продаж не только не обошла, но даже не приблизилась к семейству «Газелей Бизнес»: разрыв между ними более чем полуторакратный!
На втором месте – Ульяновский автозавод: в течение года автомобилей с его эмблемой в России было зарегистрировано в количестве 19,3 тыс. ед. И хотя декабрь принес падение (-23,8%), по итогам года предприятие все же вышло в плюс, показав пусть формальный, но все же рост в 0,9%. Основа успеха – грузовая «буханка», в 2015-м поставленная конечным потребителям в количестве без малого 10,4 тыс. ед. То есть как и в случае с ГАЗом, перевозчик отдает предпочтение прежде всего наименее дорогим моделям и модификациям. На втором месте – УАЗ-3909: та же грузовая «буханка», но в грузопассажирском исполнении. Заметим, что в помодельной статистике «Автостат Инфо» несправедливо отсутствует UAZ Cargo – коммерческая версия UAZ Patriot: она могла бы улучшить годовые показатели Ульяновского автозавода еще примерно на 800 автомобилей.
Третье место на российском рынке малотоннажников с итоговым результатом в 8,4 тыс. регистраций – за Mercedes-Benz. Марка потеряла 18,3% за год и 64,7% – за декабрь. Sprinter (главным образом Classic, см. «Малотоннажники в 2015-м. Помодельно становись!») – вне конкуренции: в течение минувшего года зарегистрировано почти 6,5 тыс. ед. Следом тоже с неплохим результатом, опередившим суммарные результаты подавляющего большинства присутствующих на российском рынке конкурентов – Mercedes-Benz V-класс (1230 ед.): модель, представляющая собой нечто среднее между минивэном и микроавтобусом, показала двукратный рост!
Следующая тройка: Ford, Volkswagen и FIAT с годовым итогом, соответственно, 4754 ед. (-45%), 3629 ед. (-60%) и 3025 ед. (-47,2%). Кстати, годом ранее Volkswagen опережал Ford, теперь же ситуация изменилась.
Следом идут французы: Peugeot (1684 ед., -75,5%), Citroen (1448 ед., -72,9%) и Renault (1424 ед., -68,3%), за ними – Hyundai (1177 ед., -57,9%) и Iveco (1052 ед. -49,5%). Остальные участники российского рынка малотоннажников по итогам 2015 года не сумели преодолеть барьер не то что в тысячу – в полтысячи зарегистрированных автомобилей!
Грузовики среднего и тяжелого классов
Российский рынок средних и тяжелых грузовиков за год рухнул на 44,4%: по данным «Автостат Инфо», в 2015 году количество их регистраций составило чуть более 47,2 тыс. против более чем 85 тыс. годом ранее. Впрочем, в данном сегменте падение замедляется: данные декабря - минус 36,9%. Хотя, и это очень большая цифра чтобы говорить о том, что дно где-то рядом.
В лидерах рынка – по-прежнему Камский автозавод, который, как и ГАЗ в малотоннажном сегменте, по количеству регистраций обошел всех зарубежных конкурентов вместе взятых. За год в России было зарегистрировано почти 17,4 тыс. КАМАЗов, на 34,5% меньше, чем в 2014 году. Падение за декабрь сократилось до 21,3%. То есть, по всему видно, что камские грузовики наращивают свою рыночную долю. И в этом им здорово помогает новейший магистральник на мерседесовской агрегатной базе КАМАЗ-5490. Не знаю, произвел ли их завод за год в планируемом количестве (1200 ед.), но число регистраций за указанный период составило 858 ед. (+125%), а месячные продажи в декабре превысили 200 ед., что может вполне позволить закончить наступивший год с итогом более чем в 2,5 тыс. КАМАЗ-5490. Ну а первую скрипку по количеству регистраций продолжают играть самосвал КАМАЗ-6515 (4144 ед., -38,1%) и внедорожник КАМАЗ-43118 (4006 ед., -29,6%). Третий по популярности – КАМАЗ-6520 (2081 ед., -49,5%).
На второй позиции – Горьковский автозавод с годовым итогом боле 8,1 тыс. зарегистрированных в России среднетоннажных автомобилей (-21,8%). Самый востребованный – новейший «Газон NEXT», продажи которого по итогам 2015 года составили 3223 тыс. ед., увеличившись по сравнению с 2014 годом почти в 20 раз. Естественно, что новая модель перетягивает клиентов у устаревшей линейки. В итоге ГАЗ-3309 за год зарегистировано 2130 ед. (-40,5%), ГАЗ-3310 «Валдай», который, напомним, оснащается импортным дизелем Cummins – 1112 ед. (-74,3%), а бензиновых ГАЗ-3307 – 262 ед. (-60,2%).
На третьем месте – Минский автозавод. Итоговый результат его деятельности в России – 3362 регистраций (это с учетом трехосных МАЗ-6312, которые по базам ГИБДД проходят как продукция МАЗ-МАН, видимо, из-за их окончательного дооборудования в цехах этого предприятия). Результат низкий, падение по отношению к 2014 году – более чем в 2,3 раза. Самый востребованный в России из минских грузовиков – уже упоминавшееся трехосное шасси МАЗ-6312 (744 ед., -59,8%), за ним идут трехосный самосвал МАЗ-6501 (462 ед., -64,4%) и трехосный седельник МАЗ-6430 (445 ед., -47,6%). И только потом – двухосный магистральник МАЗ-5440 со скромным результатом 392 ед. (-62,5%), в полной мере ощутивший на себе выход на рынок КАМАЗ-5490.
На почетном четвертом месте – лучше других среди производителей европейской «большой семерки» адаптировавшаяся к российскому кризису компания Scania: по итогам 2015 года – 2450 регистраций (-56,3%). Что интересно: наиболее востребованным в минувшем году оказался роскошный двухосный тягач Scania R (736 ед., -14,2%), тогда как в 2014-м российские перевозчики, напротив, отдавали предпочтение менее дорогим двухосникам серий P и G.
Пятое место – за ISUZU. Автомобили компании в 2015 году зарегистрированы в количестве 2398 ед. Это всего лишь на 1,6% меньше, чем за год до этого! Причем наиболее популярный ISUZU NQR даже прибавил (1221 ед., +18,7%), обойдя прежнего лидера марки, ISUZU NPR (854 ед., -9,5%).
Уральский автозавод с итоговым результатом 2049 регистраций (-37,5%) – на шестом месте, а на седьмом – не растерявшая популярности под напором азиатских конкурентов компания Hyundai (2044 ед., -53,1%). Более тысячи грузовиков за 2015 год зарегистрировано в стране у MAN (1787 ед., -60,5%), Mercedes-Benz (1720 ед., -37,1%), HINO (1430 ед., -50%) и Volvo (1026 ед. -67,5%). В отличие от 2014 года тысячный рубеж не смогли преодолеть Iveco (710 ед. с учетом "Ивеко-АМТ", -54%), Fuso (661 ед., -50%) и DAF (597 ед., - 67,9%).
Наиболее популярными среди китайских грузовиков в минувшем году оказались SHAANXI (176 ед., -91,1%) и FAW (150 ед., -50%). А Foton, DongFeng и САМС по количеству регистраций за указанный период не смогли перевалить даже за сотню.
В завершение лишь добавлю, что многие из относящихся к данному сегменту отечественных автомобилей, в первую очередь полноприводных, регистрируются в качестве спецмашин с различными надстройками, то есть под оригинальным названием, из-за чего не попадают в графу того или иного бренда, тем самым довольно существенно искажая итоговую картину.
Есть ли выход?
Вопрос «что делать» в данной ситуации, к сожалению, выглядит неуместным, ибо возвращение российского рынка коммерческого автотранспорта к росту напрямую зависит от того, начнет ли выправляться экономическая ситуация в стране. Именно во многом по причине ее долговременного ухудшения перевозчики с одной стороны не могут, а с другой – не желают обновлять свои парки. Потому что раз падает экономика – падает объем перевозок, а значит, падает их доходность. Соответственно, денег на приобретение новой автотехники у транспортников нет, взять кредит при нынешних процентных ставках на указанные цели фактически нереально, да и правительство словно целенаправленно стремится усугубить ситуацию, обложив грузовики оброком – в казну с помощью «Платона» отбирают деньги, которые прежде аккумулировались в том числе на приобретение новой техники. Одним словом, экономическая ситуация в России на сегодня такова, что сам по себе рынок, как это случалось раньше, в ближайшее время просто не имеет шансов ожить и начать наверстывать упущенное – для этого его нужно стимулировать. Но вот как? Внятного, а главное, действенного ответа на данный вопрос у тех, кто в данный момент возглавляет экономику страны, увы, нет.
Константин Закурдаев
Материал подготовлен с использованием статистической информации, предоставленной ООО «Автостат Инфо» по данным регистрации транспортных средств в ГИБДД.
Материал на правах рекламы