.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Русские автобусы. Направления роста
Новости отрасли
Самое читаемое
В 2018 году и продажи, и производство автобусов в нашей стране показали рост. Что стало его локомотивом и какие факторы будут влиять на развитие российского автобусного рынка в 2019 году, мы попросили рассказать директора по маркетингу дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Максима Карова.
– Максим Михайлович, российский автобусный рынок по итогам 2018 года вырос. Какие основные факторы стали тому причиной?
– Начну с того, что весомую роль в увеличении поставок автобусов сыграли несколько федеральных программ. Это программа льготного лизинга, программа стимулирования спроса на газомоторную технику и федеральная программа закупки школьных автобусов. Насколько они оказались эффективны? Из 13,8 тыс. отгруженных российским заказчикам в минувшем году новых автобусов около 38% были приобретены в рамках перечисленных программ стимулирования спроса. Причем эффект дополнительных продаж автобусов от реализации этих программ мы оцениваем на уровне 25% от общей емкости рынка в 2018 году.
Также отмечу значительный вклад Москвы и Московской области, в течение нескольких последних лет активно обновляющих свой общественный транспорт. На два этих региона приходится более 40% от всех городских автобусов, поставленных российским потребителям в течение последних трех лет.
Наконец, в 2017–2018 годах действовал такой мощный фактор, как чемпионат мира по футболу. Положительное влияние этого фактора наиболее сильно сказалось на уровне продаж городских и междугородных автобусов. Совокупный положительный эффект только в 2018 году от проведения чемпионата мира мы оцениваем на уровне 2000 автобусов. Нельзя не обратить внимания, что большинство городов, куда в последние два года поставлялись крупные партии автобусов, принимали чемпионат.
– Помимо чемпионата мира, остальные факторы роста сохраняются и в текущем году?
– На данный момент не решен окончательно вопрос с федеральной программой по закупкам школьных автобусов. Конечно, во многих регионах страны действуют аналогичные региональные программы, в которых «Группа ГАЗ» принимает активное участие.
Продолжает действовать программа субсидирования газомоторного транспорта, но, к сожалению, в этом году в правительстве планируется ее сокращение более чем в 1,5 раза. Хотя это одна из самых эффективных мер с точки зрения обновления парков. Программа позволяет использовать конкурентные преимущества нашей страны: значительные запасы газа и его низкую стоимость как топлива. Потребителям выгодно использование газомоторного транспорта, но при первоначальной покупке CNG-техники ее стоимость выше по сравнению с дизельными и бензиновыми аналогами. CNG-программа как раз позволяет компенсировать эту разницу, тем самым способствуя развитию газомоторного рынка. Поэтому ее надо не сокращать, а увеличивать: средства, потраченные из бюджета на развитие рынка газомоторной техники, окупятся повышением эффективности перевозок в масштабе всей страны и, самое главное, обновлением парков безопасной современной техникой.
– На Ваш взгляд, какие еще меры стимулирования спроса на российские автобусы можно было бы добавить к уже существующим?
– В последнее время в профессиональном сообществе активно обсуждается вопрос ограничения срока эксплуатации автобусов, участвующих в самых разных типах перевозок. У этого решения есть много как сторонников, так и противников. Я не буду сейчас взвешивать все «за» и «против», но считаю правильным применить ограничение срока службы как минимум в отношении так называемых школьных автобусов, то есть автобусов, специально оборудованных для перевозки детей. Нынешняя федеральная программа стимулирует приобретение новых, но не предписывает списание старых. При этом из эксплуатируемых в настоящее время 38 тыс. школьных автобусов порядка 60% изготовлены еще в прошлом десятилетии, многие даже ранее 2006 года. Безусловно, этот транспорт уже выработал свой ресурс. У них уже изношены многие узлы и элементы конструкции, а некоторых влияющих на безопасность систем, которыми оборудуют все новые автобусы, в те годы просто не существовало. Вот эксплуатацию таких автобусов и следует ограничить в первую очередь, одновременно начав осуществлять федеральную программу по обновлению их парка. То есть по замещению старых на новые. Причем делать это следует не одномоментно, а на протяжении нескольких лет, чтобы избежать пиковых нагрузок на бюджеты всех уровней.
Еще одним полезным шагом было бы распространение в субъекты Российской Федерации безусловно положительного опыта обновления общественного транспорта в Москве и Московской области. На первом этапе это должны быть крупные города с населением более миллиона человек, с дальнейшим расширением на все субъекты страны, средние и малые города. Необходимо выходить на темпы обновления подвижного состава на уровне 7–8% в год. Кстати, власти Москвы и Московской области уже ограничили срок службы городских автобусов семью годами. Причем Московская область сделала это на законодательном уровне. Опять же, мы говорим о необходимости долгосрочного и системного подхода к обновлению транспортной инфраструктуры.
И еще одно возможное направление: сельские перевозки. Последние несколько лет количество маршрутов в сельской местности год от года сокращалось, соответственно, сокращалось и количество задействованных на них автобусов. На мой взгляд, необходимо провести ревизию таких маршрутов и принять программу их развития. То, что жители глубинки обзаведутся регулярным автобусным сообщением, станет дополнительным стимулом и для производства автобусов в стране, и для развития сельских населенных пунктов.
– В минувшем году произошел значительный рост поставок на российский рынок китайских туристических автобусов. Почему после ухода вследствие очередного экономического кризиса китайские автобусные производители, как только ситуация на рынке стабилизируется, очень быстро восстанавливают, а то и улучшают прежние позиции, не встречая сопротивления со стороны отечественных автобусных заводов?
– Китайские автобусы выходят на рынок за счет предельно низкой цены. Причем если посчитать расходы на доставку, таможенную очистку и утилизационный сбор, на используемые при производстве комплектующие, то получится, что затраты на выпуск китайских туристических автобусов нереально окупать при тех ценах, за которые они предлагаются заказчикам. Трудно представить, что современный междугородный лайнер, насыщенный всевозможными передовыми системами, после оплаты всех таможенных и налоговых сборов может продаваться в России за 110 тыс. евро. Но он продается! Похоже, что в Китае работают очень эффективные программы по прямой финансовой поддержке национальных автобусных производителей.
Впрочем, конструкторы «Группы ГАЗ» не сидят сложа руки. В настоящее время мы ведем разработку нового поколения туристических автобусов уже с несущим кузовом и с собственной агрегатной базой. Такие автобусы в сравнении с автобусами на импортных шасси помимо облегченной конструкции должны иметь меньшую себестоимость производства, а значит, более конкурентоспособную цену.
– Какие наиболее важные и перспективные новинки появились в модельной линейке автобусов «Группы ГАЗ» в 2018 году?
– На Павловском автобусном заводе в серийное производство запущен «Вектор NEXT» в версии «Доступная среда» с пониженным уровнем пола на задней площадке, где реализованы бесступенчатый вход и возможность перевозки людей с ограниченными возможностями. В конце 2018 года девять из десяти сходящих с конвейера «Вектор NEXT» изготовлены именно в такой модификации. А в 2019 году начнется производство и удлиненной модификации «Вектор NEXT», габаритная длина кузова которого увеличена с 7,6 до 8,8 м. Такой автобус с опцией «Доступная среда» мы показали на выставке BusWorld 2018 в Москве.
Вторая новинка – модернизированный сочлененный автобус большого класса ЛиАЗ-6213, разработанный в соответствии с требованиями Москвы, справедливо считающимися наиболее жесткими в России. Он получил удлиненный, в наиболее просторном варианте вмещающий 201 пассажира кузов, газовый двигатель ЯМЗ-53604, обновленные переднюю и заднюю маски, увеличенное количество газовых баллонов суммарным объемом 1300 л, а также современную мультиплексную систему, отслеживающую более 300 рабочих параметров. На сегодня это самый вместительный газовый автобус на рынке СНГ!
И еще одна освоенная в производстве новинка – электробус: в мае 2018 года «Группа ГАЗ» заключила первый контракт на поставку их партии в Москву. В настоящее время компания завершает его выполнение – город получит последние из сотни заказанных электробусов. Нужно сказать, что это уже их третья генерация, разработанная нашими инженерами, наиболее совершенная с технической точки зрения, с системой быстрой подзарядки, позволяющей всего за 10–15 минут зарядить аккумуляторы от зарядной станции на конечной остановке маршрута. Напомню, контракт предусматривает поставку одновременно электробусов и зарядных станций с их пожизненным сервисным сопровождением.
– «Группа ГАЗ» не участвует в новом тендере на поставку электробусов в столицу в связи с затронувшими компанию санкциями. Электробусный проект заморожен?
– Нет, компания продолжает работать над электробусами и не собирается сворачивать их производство. В данном случае были риски, что по не зависящим от компании обстоятельствам контракт мог быть не выполнен в срок. Мы не можем подвести заказчика, поэтому отказались от участия в этом тендере. Но мы отрабатываем необходимые решения и планируем участие в следующих тендерах на электробусы. Для ГАЗа сегмент электротранспорта остается одним из приоритетных! Уже сегодня наши инженеры работают над новой моделью, которая расширит линейку электробусов ГАЗ под различные условия эксплуатации.
– Первые электробусы, поставленные по прошлогоднему контракту в Москву, отработали на столичных маршрутах уже несколько месяцев. Можно сделать какие-то выводы об эффективности их эксплуатации в сравнении с автобусами классической конструкции?
– Чтобы подобное сравнение было объективным, должно пройти по меньшей мере несколько лет. Потому что электробус – машина принципиально новая, и перевозчикам нужно наработать определенный опыт ее эксплуатации, что требует времени. Пока же могу лишь привести объективные данные, отражающие эксплуатацию наших электробусов на сегодняшний день. Они успешно отработали выдавшуюся холодной и снежной московскую зиму. Коэффициент выхода на линию составляет 0,98, время работы – 19 часов в сутки, средний суточный пробег – 250 км. На мой взгляд, очень достойные показатели!
– Эксплуатация электробусов первой поставленной в Москву партии выявила какие-то направления, по которым будет вестись их дальнейшее совершенствование?
– Такое совершенствование ведется постоянно. Как я уже говорил, электробусы, поставленные по контракту 2018 года в Москву, относятся уже к третьей их генерации. То есть конструкция наших электробусов непрерывно развивается. И то, что Москва внедряет самые передовые технологии на транспорте, дает мощный стимул для развития автобусостроительной отрасли в нашей стране.
К примеру, в наших электробусах отдельно стоящий электрический двигатель со временем уступил место портальному электромосту, литий-ионные аккумуляторы были заменены на литий-титанатные, а вместо системы долгой стационарной зарядки в парке теперь применяется ультрабыстрая зарядка. Такая зарядка требует меньше аккумуляторов, что, в свою очередь, позволяет снизить снаряженную массу, увеличив тем самым пассажировместимость. Основное направление дальнейшего развития наших электробусов – продолжение работ над облегчением их конструкции.
Если говорить в целом о развитии автобусного производства, то большое внимание уделяется повышению энергоэффективности, системам помощи водителю, все большей автоматизации контроля за состоянием автобуса. Все наработки в перечисленных областях обязательно будут использованы и в наших электробусах.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы