.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Новая дизельная Scania. Просто Super!
Новости отрасли
Самое читаемое
Это будут последние грузовики Scania, получившие новый двигатель внутреннего сгорания: Европа стремительно движется к производству автотехники с нулевым уровнем выбросов, в результате чего применение столь привычных сегодня для коммерческих автомобилей классических дизелей постепенно сойдет на нет уже в следующем десятилетии. Группа TRATON, в которую входит Scania, уже приняла решение о приоритете инвестиций в зеленые технологии. Но эти технологии все же дело пусть ближайшего, но будущего, а конкурентную борьбу нужно вести здесь и сейчас. Именно поэтому шведы выводят на европейской рынок очередную генерацию дизельных грузовиков, которые должны победить соперников прежде всего за счет более высокой экономичности. Они получили название Scania Super.
Название Scania Super не ново: начиная с 1960-х годов так именовались грузовики и тягачи этой шведской марки, оснащенные дизелями с турбонаддувом. Новая генерация Scania Super тоже отличается прежде всего применением более совершенного двигателя с улучшенными выходными характеристиками и увеличенным на 30% ресурсом. Но не только. Выходящие на рынок грузовые автомобили также получили улучшенную трансмиссию, а именно обладающие более высокими характеристиками автоматизированные коробки передач и ведущие мосты, которые изготовлены из более прочных материалов и более совершенных комплектующих, а потому стали легче, эффективнее и долговечнее. Аэродинамику Scania Super можно улучшить, заказав вместо привычных боковых зеркал заднего вида видеокамеры с выводом изображения на мониторы, установленные внутри кабины на стойках ветрового стекла. Все эти новшества, как заявляют разработчики, позволили снизить расход топлива минимум на 8% – по нынешним меркам это очень весомое достижение!
В чем же новизна дизеля, которым комплектуют Scania Super? В своем релизе компания сообщает, что это абсолютно новый двигатель. Хотя и количество цилиндров, равное шести, и их рабочий объем 12,74 л, и даже обозначение DC13 у него такие же, как и у предыдущей рядной «шестерки». И экологический стандарт того же, самого строгого на сегодня класса Евро-6. А вот степень сжатия стала выше: 23:1 против 20:1 ранее. В различных версиях новый дизельный двигатель развивает максимальные 420, 460, 500 или 560 л.с. при 1800 мин-1, то есть на 10–20 л.с. больше, чем было у близких по выходным характеристикам модификаций двигателя предыдущего поколения. Максимальный крутящий момент в указанных версиях составляет соответственно 2300 Нм/900–1280 мин-1, 2500 Нм/900–1290 мин-1, 2650 Нм/900–1329 мин-1 или 2800 Нм/900–1400 мин-1. То есть на максимум по крутящему моменту двигатель теперь выходит на менее высоких оборотах, что положительно отражается на потреблении топлива.
В числе главных технических новшеств этого дизеля прежде всего следует назвать два распределительных вала в сочетании с 4-клапанными головками, новые форсунки, а также оптимизированные топливный насос, турбокомпрессор и выпускные коллекторы. Плюс встроенный моторный тормоз-замедлитель мощностью 200 кВт/2000 мин-1. Разработчики говорят о снижении массы многих комплектующих. Самое же интересное, что все версии этого двигателя приспособлены для работы на HVO, то есть на гидрогенизированном растительном масле, при сжигании которого в окружающую среду выбрасывается более чем в два раза меньше углекислого газа, чем при сжигании обычного дизельного топлива. Две версии нового двигателя способны работать на стопроцентном биодизельном топливе FAME, получаемом из метиловых эфиров жирных кислот. То есть за чистоту окружающей среды Scania борется, улучшая не только конструкцию самого двигателя, но и экологические свойства топлива, которое для него применяется.
Кроме того, новый DC13 получил систему каталитической нейтрализации отработавших газов (SCR) с двойным дозатором мочевины. Зачем? Дело в том, что повышение температуры и давления в камере сгорания привело к риску увеличения выбросов оксидов азота, чему гарантированно препятствует двойной впрыск мочевины. Первая ее доза впрыскивается сразу после клапана моторного тормоза-замедлителя, где выхлопные газы еще очень горячие, что радикально повышает эффективность их нейтрализации, а вторая, как обычно, внутрь системы нейтрализации выхлопных газов, когда максимальный уровень NOx снижен. Между двумя SCR-катализаторами установлен сажевый фильтр. Подобная схема, получившая название Scania Twin SCR, позволила отказаться от сложной системы EGR, что сделало двигатель легче и долговечнее. А также – экономичнее.
С новым двигателем агрегатируют новую коробку передач Scania G25 c системой автоматизированного переключения Opticruise, рассчитанную на передачу крутящего момента до 2500 Нм. А в паре с более мощными версиями двигателя DC13 ставят появившуюся двумя годами ранее коробку передач Scania Opticruise G33. У них те же 14 передних передач, что и у предшествующей модели коробки передач GRS905. Но, спасибо более компактной конструкции и корпусу из литого под давлением алюминия, G25 получилась легче ее на 75 кг, а G33 – на 60 кг. Еще важнее расширенный диапазон их передаточных чисел, что позволяет подобрать наиболее оптимальное передаточное отношение для редуктора ведущего моста. Кроме того, новые коробки передач обладают более быстрым, плавным и, что тоже немаловажно, более тихим переключением ступеней. Новый ведущий мост Scania R756 производится с несколькими вариантами главной передачи с передаточным отношением от 1,95 до 4,11. Напомню, что прежде минимальное передаточное отношение главной передачи у одноступенчатого ведущего моста Scania было 2,35.
Резюмируем. Оптимизация системы впрыска топлива, процесса его сгорания и системы выпуска отработавших газов вместе с системой их каталитической нейтрализации, а также достижение максимального значения крутящего момента на более низких оборотах (900 мин-1 против 1000 мин-1 ранее) позволили улучшить экономичность двигателя. Совершенствование системы переключения и алгоритма управления автоматизированной коробки передач обеспечило дополнительное снижение потребления топлива как минимум на один процент. И еще один процент экономии добавляется за счет понижения трения в подшипниках, а также меньших допусков при изготовлении и улучшенной смазки агрегатов нового ведущего моста. Пониженное, так называемое более быстрое передаточное отношение в главной паре этого моста вместе с использованием новой коробки передач позволяет подобрать наиболее оптимальное передаточное отношение всей трансмиссии с точки зрения потребления топлива. В результате все перечисленное дало основание разработчикам утверждать, что по сравнению со Scania предыдущего поколения новая Scania Super выигрывает в экономичности целых 8% – очень достойный показатель!
Чтобы не быть голословными, специалисты компании приводят пример опытной эксплуатации Scania Super 560S в компании Herbert Ulfhielm Fjärrtransport, где она задействована на перевозках лесоматериалов по 500-километровому горному маршруту из шведского города Шеллефтео в норвежский порт Буде. Водитель этого автомобиля Джерри Оловсон утверждает: «Мы привыкли к грузовикам, где ты счастлив, если получаешь расход менее 40 л/100 км. Но во время последних поездок у меня иногда было меньше 34 л или даже 33 л. И это с грузовиком, загруженным тяжелыми лесоматериалами». По словам его начальника Ларса Острема, разница в потреблении топлива купленной ранее Scania R490 и новой Scania Super 560S на каждую сотню километров составляет порядка 6 л: первая расходует от 38 до 40 л/100 км, а вторая – не более 32–33 л/100 км. И это при частой загрузке до полной массы в 60 тонн! По подсчетам Острема, если владеть парком из пяти таких грузовиков, как Scania Super 560S, можно было бы ежегодно экономить солярку на сумму в 30 тыс. евро.
Впрочем, более эффективная силовая линия – главное, но не единственное новшество Scania Super. Вместе с постановкой этих автомобилей на конвейер компания внедрила гибкую программу модифицирования рам и топливных баков под конкретную конфигурацию и назначение шасси. Новые баки D-образной формы стали прочнее и легче, заказчику предложены различные варианты их размещения. Кроме того, топливные баки теперь дополнены прикрепленным к ним новым блоком оптимизации расхода топлива, работающим как улавливающий бак. Снабженный ультразвуковыми датчиками давления и электрическим насосом, этот блок снабжает двигатель исключительно тем количеством топлива, которое ему необходимо в текущий момент времени, что минимизирует потери внутри системы. А значит, вносит свою лепту в топливную экономичность.
К сожалению, сыпя подробностями о технических усовершенствованиях конструкции Scania Super, разработчики пока не говорят о том, насколько модифицированные автомобили окажутся дороже предшественников. А удорожание случится наверняка: только в новую силовую линию компания вложила более двух миллиардов евро! При таком уровне инвестиций будет уже неплохо, если упомянутые миллиарды Scania успеет хотя бы отбить в свете идущего в Европе семимильными шагами перехода на электрические силовые агрегаты. К тому же не стоит сбрасывать со счетов и то, что на какое-то время будут затруднены поставки европейских грузовиков на один из важнейших для компании рынков – российский, где дебют Scania Super был запланирован на 2023 год. Впрочем, до этого момента остается еще немало времени, за которое может много чего произойти.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы