.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Модернизация КАМАЗ-6520. Новый старый самосвал
Новости отрасли
Самое читаемое
Такой самосвал мне удалось отыскать в подмосковном Подольске, у одного из крупнейших дилеров КАМАЗа, компании «ТЕХИНКОМ». Ну как отыскать – скорее перехватить на очень короткий срок между его прибытием на дилерскую стоянку и убытием к заказчику.
В техпаспорте название этого автомобиля указано на новый манер – КАМАЗ К3540, где первые две цифры говорят о полной массе, а две следующие – о мощности двигателя. Но на вид это всё тот же привычный тяжёлый трёхосный камазовский самосвал под хорошо всем знакомым классическим обозначением КАМАЗ-6520. И всё же, если приглядеться, кое-какие внешние отличия у него можно найти. Например, здесь новый передний бампер. Он стальной, а не пластиковый, то есть более практичный для машин строительного назначения. И, что тоже важно, это бампер состоит из нескольких составных частей: в случае повреждения такая конструкция удешевляет ремонт, поскольку не потребуется менять бампер целиком.
Обратим внимание на самосвальную платформу, которую изготовил НЕФАЗ. Конечно, завод и раньше выпускал КАМАЗ-6520 с 20-кубовым кузовом, у которого борта выше кабины. Но прежде задний борт был всё-таки пониже остальных, а здесь он сделан с ними вровень, что позволяет загрузить ещё больше груза. Кроме того, появился более удобный механизм укрытия тентом, которым можно пользоваться не забираясь на кузов. Наверно, подобный механизм предлагался и раньше, просто из двух десятков припаркованных на дилерской стоянке самосвалов КАМАЗ-6520 таковой оказался только у модернизированного экземпляра.
И кабины у всех прочих самосвалов КАМАЗ-6520 оказались короткими, так называемыми дневными, то есть типичными самосвальными. А у нашего новичка кабина удлинённая, со спальным отсеком! Правда, полка в нём стандартная, то есть, по нынешним меркам довольно узкая. Но когда самосвалам приходится работать вдали от мест базирования, такой «спальник» всё же лучше, чем ничего! И что интересно: сзади, в боковинах этой кабины, есть запирающиеся на ключ внешние люки для доступа к расположенным под спальной полкой вещевым ящикам. Правда, сами эти ящики не слишком вместительны, но уже само их наличие – весомый плюс!
Интерьер тоже изменился: у новичка модернизированная передняя панель и более современное рулевое колесо с вынесенными на него кнопками управления. Сравните сами: вверху – фотография привычной камазовской приборной панели, снизу – её доработанного варианта. Нетрудно заметить, что у последнего на приборной панели появилось место под центральный дисплей, архаичные ползунки управления системой отопления уступили место круглым регуляторам, кнопки включения блокировок межосевого и межколёсных дифференциалов сгруппированы рядом, прикуривателей, видимо, в расчёте на подзарядку гаджетов, стало два, изменилось расположение воздушных дефлекторов. На дверях – кнопки управления электроприводом стеклоподъёмников и регулировки боковых зеркал.
А что за двигатель в моторном отсеке? Это рядная «шестёрка» рабочим объёмом 8,9 л и мощностью 390 л.с., выпускаемая в Набережных Челнах на бывшем СП «Камминз-КАМА». В недавнем прошлом данный дизель назывался Cummins ISLe, а теперь – КАМАЗ-689. Какая с ним установлена коробка передач, в имеющейся у меня спецификации не указано, но, судя по схеме переключений на рычаге, у неё 16 ступеней, а если заглянуть под кабину, не трудно увидеть, что на картере коробки передач нанесена эмблема ZF.
Но самое главное отличие модернизированного КАМАЗ-6520 – в использовании китайских ведущих мостов, судя по эмблеме – марки HANDE. Тут возникает вопрос: зачем? Вариантов два: или у завода исчерпались ресурсы по их самостоятельному производству, или решено было использовать вместо собственных 13-тонных более грузоподъёмные мосты, которые КАМАЗ не выпускает. Второй вариант, понятно, более вероятен, и вот почему.
С одной стороны,, допустимая полная масса модернизированного самосвала, согласно официальным техническим характеристикам, выросла ненамного: с 33 до 35 тонн, то есть, всего на две тонны, а максимальная грузоподъёмность – и вовсе на одну, с 20 до 21 тонны. Но, с другой стороны, плотность основного перевозимого строительными самосвалами груза, песка или грунта (суспеси) – 1,6 - 1,7 г/см3. Получается, в 20-кубовый кузов их вместится 32 – 34 тонны. Добавим сюда снаряжённую массу самой машины почти в 14 тонн, и полная масса вырастет аж до 46 – 48 тонн! Естественно, никакие штатные 13-тонные ведущие мосты такую нагрузку долго не выдержат, а значит, у китайских мостов её допустимое значение больше – как минимум, это следующая ступень грузоподъёмности в 16 тонн.
Здесь стоит напомнить, что допустимая масса трёхосных грузовиков для движения по дорогам общего пользования – не более 25 тонн. Но сегодня на это мало кто смотрит – у ввозимых в страну китайских самосвалов кузова по своим размерам напоминают железнодорожный вагон, и масса перевозимого в них груза просто зашкаливает! Судя по массовости использования таких самосвалов, для перевозчиков их рентабельность перекрывает любые убытки от весового контроля. Поэтому подобные самосвалы сегодня крайне востребованы. А спрос, как известно, рождает предложение, и КАМАЗ подобное предложение перевозчикам сделал.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы