.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
MAN в Санкт-Петербурге: смотрите и запоминайте
Новости отрасли
Самое читаемое
Приглашение посмотреть расположенный недалеко от Санкт-Петербурга сборочный завод компании MAN, как оказалось, следовало воспринимать буквально: внутри его производственных помещений смотреть действительно можно было на все, что угодно, а вот фотографировать оказалось запрещено категорически. Так что читателю в данном конкретном случае, как говорится, придется верить мне на слово.
Под завод, где сегодня собирают грузовики MAN, перестроили расположенный на территории промзоны «Шушары» бывший складской комплекс – вдоль всего его фасада и по сию пору тянется ряд из двух десятков «причалов» для подаваемых под погрузку фур. Сперва это здание в производственных целях арендовал General Motors, а затем, в 2011 году, после подписания с правительством Санкт-Петербурга соглашения о намерении разместить локальное производство, его сменило OOO «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС». В 2012-м производственные мощности модернизировали и в конце того же года запустили в работу.
По сути завод – это один гигантский цех, где в пределах прямой видимости расположены и сборочная линия, и склад автокомпонентов, и площадка уже готовых к передаче заказчикам автомобилей. Среди последних на день моего визита оказались двухосные и трехосные седельные тягачи MAN TGS, меж стройных рядов которых обнаружились лишь два самосвала той же модели с кузовами Wielton – как объяснил наш сопровождающий, это последние экземпляры из уже отгруженной заказчику партии.
Судя по информации на вывешенных рядом со входом информационных стендах (Можно сфотографировать чтобы не переписывать? Ни в коем случае!), на сегодняшний день весь персонал завода насчитывает 76 человек, из которых 40 – рабочие. Общая площадь территории предприятия – порядка 33,5 тыс. кв. м, а непосредственно под производственные линии отведено около 19,5 тыс. кв. м.
Хотя привычного для более крупных автозаводов намертво встроенного в фундамент конвейера здесь нет (не те объемы производства), но суть технологии от этого не меняется: собираемые автомобили перемещают от поста к посту, но делается это с помощью нескольких движимых мускульной силой поставленных на небольшие колеса тележек, следующих вдоль одного-единственного проложенного по полу направляющего желоба, который издалека и не разглядишь. Сначала рабочие собирают раму, затем на нее ставят подвеску, оси, двигатель и КПП. В стороне от сборочной линии – окрасочная камера, где используются наиболее безопасные с точки зрения экологии красители на водной основе. Причем рамы питерской сборки красят только в черный цвет, тогда как в Европе – в семь различных цветов по выбору заказчика. Завершающий этап – монтаж кабины, а самая последняя операция – программирование бортового компьютера, который для этого по сети подключают к серверу, распложенному в Германии. На выходе – полностью готовый MAN TGS с российским WIN-номером. Производственные и складские помещения выглядят по-немецки опрятно, воздух в цеху свеж, температура комфортная, да и работа идет весело: на многих постах из принесенных, судя по всему, самими сборщиками динамиков льется музыка, причем у каждого – свой репертуар.
Интересно, что, в отличие от европейского завода, где изготавливают такие же грузовики, российские рабочие выполняют большее число операций, потому что у них больше времени на каждую единицу техники – темп производства не велик, всего четыре грузовика в смену, а смена одна. Понятно, что в подобном темпе за год не сделать и тысячи машин, хотя оборудование при односменной работе позволяет изготовить в три, а при двухсменной – в шесть раз больше. Зная подобный расклад не удивляешься, что производство остается чисто сборочным. Большинство комплектующих доставляют на завод в контейнерах: каждая партия, так называемый лот, обеспечивает изготовление 15 автомобилей. Плюс некоторые узлы, включая кабины в сборе, поступают отдельно. Участвуют ли в этих поставках отечественные предприятия? Фактически нет: судя по картинке на одном из уже упоминавшихся стендов, в питерских автомобилях MAN из российских компонентов – только аптечка, огнетушитель и технические жидкости. Плюс ко всему на той же картинке оказалась изображена коробка передач ZF – из тех, что в Набережных Челнах производит СП «ЦФ-КАМА». Я намеренно вынес упоминание о ней за рамки и без того скудного локализационного перечня, потому что складированные недалеко от сборочной линии коробки передач судя по закрепленным на них идентификационным табличкам оказались исключительно made in Germany. Впрочем не стоит отметать вариант, что челнинские ZF ставят на какие-то другие модификации MAN TGS.
Откровенно узкий перечень автокомпонентов местного производства для действующих в России заводов зарубежных производителей – вещь обычная, и никакие кризисы здесь ни при чем, как ни при чем состояние экономики в целом. Даже у сторожила нашего рынка, работающего в Миассе еще с середины 1990-х СП «Ивеко-АМТ», насыщенность российской компонентной базой выпускаемых автомобилей, точнее, их шасси, по сию пору остается на столь же невысоком уровне. И это за двадцать лет! Почему? Главным образом потому, что российские производители комплектующих за редчайшим исключением как были, так и остаются неспособными обеспечить требуемое качество при вменяемой цене. Тот же «Ивеко-АМТ» если что-то и локализует, то исключительно самостоятельно, будь то производство кабин, самосвальных кузовов или сортиментовозных платформ.
Впрочем, вернемся к питерскому заводу MAN. Исходя из личного впечатления, выстроенная на предприятии производственная схема для нынешней рыночной ситуации оказалась вполне жизнеспособна: несмотря ни на что грузовики здесь продолжают собирать, пусть и не в изначально планируемых объемах. Так, буквально перед моим приездом в тестовый 20-километровый марш-бросок, обязательный для всех выходящих из заводских ворот автомобилей, отправился тысячный питерский MAN, а тем временем рабочие уже комплектовали агрегатами машину с номером 1030. Так что дело идет, а мне со своей стороны остается пожелать заводу, чтобы на вторую тысячу автомобилей у него ушло времени как минимум не больше, чем на первую.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы