.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Хотели, конечно, как лучше
Новости отрасли
Самое читаемое
Год идет к концу, и хочешь – не хочешь, но берешься за подведение итогов. В том числе – затеянной в Москве реформы общественного транспорта. Оценка исключительно личная, но, думаю, она имеет право на существование, ведь я – активный пользователь этого самого транспорта с большим-пребольшим стажем.
Для начала – о хорошем: то есть о плюсах затеянной после прихода Собянина реформы московского общественного транспорта. Есть ли такие плюсы? Один, как минимум, – безусловно. Правда, относится он не к этому году, а к предыдущим – я имею ввиду появление на московских дорогах выделенных полос. Теперь если ты оказался в автобусе, то вероятность встать в пробке, как раньше, меньше в несколько раз. Я на этой почве какое-то время назад даже отказался от метро – остановка троллейбуса ближе к офису, а время в пути «по верху» благодаря выделенке отличается от времени в пути «под землей» уже не критично. Правда, теперь, видимо, придется снова перебираться в метро. Почему?
На мой взгляд, самый главный критерий удобства общественного транспорта – не новизна и не навороченность автобусов, не их марка, не размер, не тип двигателя, не экологические характеристики, не наличие или отсутствие климат-системы. Все это важно, на самое важное – это регулярность движения. Судя по моему 40-летнему опыту столичного пассажира, регулярность эта в Москве недостижима в принципе хоть при коммунистах, хоть при капиталистах, хоть при монархистах, хоть инопланетянах. И не в часы-пик, а в обычное дневное время, когда согласно зеленой маркировке Яндекса маршрут чист от заторов от одной конечной остановки до другой. Факт есть факт: московский надземный общественный транспорт следует враз по две, по три, а то и по четыре машины, после чего – получасовой перерыв. Так было в моем детстве, было в моей юности, так есть сейчас и, наверно, так будет до скончания времен (ох как бы я хотел ошибиться!). Причем современная система позиционирования, которой оборудованы все работающие в Москве автобусы, троллейбусы и трамваи, позволяет диспетчеру в реальном времени видеть, где находится каждый из них (я сам установил соответствующее приложение в смартфон). И то, что нередко автобусы и троллейбусы движутся черт знает как, без какого-либо соблюдения интервалов и графика, руководству московского транспорта прекрасно известно.
Правда, до последнего времени сумбурность автобусного графика меня напрягала не сильно: спасали маршрутки. Они удачно компенсировали неорганизованность городской транспортной системы, позволяя добраться до места назначения удобнее, быстрее, дешевле. Теперь их убрали. Почему? Пассажир в результате стал меньше тратиться на дорогу? Нет. От отсутствия маршруток ему стало комфортнее? Нет. Безопаснее? Тоже нет (несмотря на мощную пропагандистскую компанию об опасности маршрутных такси я, будучи их постоянным пользователем много-много лет, ни разу не то что не попадал – не видел ни одной случившейся с ними аварии).
Может быть, московский бюджет получает плюсы от отсутствия маршруток? Сомневаюсь: маршрутчики, в отличие от всего остального городского общественного транспорта, приносили в него деньги. И это несмотря на многолетние рассказы, что большой автобус выгоднее маленького. Если исходить из теории, то да, если из практики – то нет: проезд в московских маршрутках в 2016 году был 35-40 руб., то есть на 10-15 руб. ниже, чем в мосгортрансовском автобусе или троллейбусе!
Понятно, что наличие маршруток как таковых заставляло общественность относиться к объяснениям о низкой доходности и эффективности остального наземного общественного транспорта с определенной долей скепсиса. Может быть, владельцы маршруток как-то «оптимизировали» налоги, весьма возможно, не все было чисто с отчетностью и с соблюдением трудового законодательства. Но, при этом, они умудрялись что-то зарабатывать сами плюс что-то выплачивать в бюджет. То есть, отказавшись от маршрутных такси, Москва отказалась от транспорта, который худо-бедно, но наполнял казну, в пользу транспорта, который эту казну без стеснения доит. А я, как пассажир, теперь порой не могу дождаться автобуса, а если дожидаюсь – не могу в него влезть: такого не было с почти уже забытых 1990-х! Нет, иногда автобус или троллейбус подходит быстро, но в последние месяцы стало уже обыденным, когда его ожидание затягивается, причем существенно, на 20-30 минут!
Кстати, если бы автобусы начали ходить регулярно, то маршрутки сами бы вымерли как класс. И то, что их убрали принудительно, косвенно подтверждает мою убежденность, что регулярностью движения общественного транспорта в городе никто всерьез заниматься не собирается. Жаль!
Но вот наконец-то дождались мы автобуса. Так с ним тоже все стало не так! По задумке новой команды московских руководителей, пассажир, зайдя в салон, должен спокойно пройти к свободному сиденью (а они всегда есть в наличии), усесться на него и с комфортом ехать, подключившись к WI-FI и обдуваемый, в зависимости от сезона, кондиционером или отопителем. То есть все как в Европе.
Красивая сказка! Потому что в час-пик (а основная часть москвичей пользуется транспортом именно в это время) автобусы наполняются не по нормам, а по физической вместимости салона. Но салоны современных автобусов, сколько не читай релизов об их передовой конструкции, стали, во-первых, менее вместительны, а во-вторых – менее удобны. Воистину необъяснимо стремление закупать для города полностью низкопольные машины. Начнем с того, что из-за портального ведущего моста они заметно дороже (хотя, может быть, для кого-то это не минус а, наоборот, плюс). Но важнее другое: нынешние автобусы плохо приспособлены для едущих стоя, то есть для реальной, а не для сказочной эксплуатации. Накопительных площадок сзади нет. Сиденья с обоих сторон двухместные (раньше такое допускалось только в пригородных модификациях), из-за чего разминуться в проходе двум гражданам можно только хорошенько обтеревшись друг о дружку. Держаться во время движения неудобно: из-за той же низкопольности до горизонтальных поручней не всегда дотягиваются даже пассажиры высокого роста. А у некоторых моделей во второй половине салона таких поручней и вовсе нет (зачем, все ведь сидят!).
Я не спорю: низкий пол – это здорово! Старушкам не нужно карабкаться по ступенькам, да и детскую коляску можно вкатить, не внося ее через дверной проем на руках. Но все названное выглядит плюсом лишь для передней половины салона автобуса. Потому что дальше и коляску никто не катит (она в проход между сиденьями не пройдет, да и куда ее там девать?), и бабушки-старушки стараются не проходить дальше второй двери, потому что сиденья там все равно стоят на высоких подиумах – считай, нужно забираться на ту же ступеньку. Отсюда вывод: самый оптимальный для города – это полунизкопольный автобус, у которого, как в былые времена, в каждом ряду не по четыре, а по три сиденья, и накопительных площадок две: и мамам с бабушками хорошо, и в час-пик основной массе пассажиров ехать гораздо удобнее, и у перевозчика меньше трат. Конечно, подобный автобус плохо вписывается в европейские каноны, но, зато, хорошо вписывается в наши реалии.
Впрочем, умные люди советуют даже в плохом находить хоть что-то хорошее. Вот стал реже ходить наземный транспорт, и я теперь частенько добираюсь до нужной остановки пешком: за три прошедших с отмены маршруток месяца я прошел на своих двоих между остановками столько, сколько не прошел за три предыдущих года. А это, если вдуматься, хорошо: ведь сколько приходится слышать сетований, что горожане ведут малоподвижный образ жизни. А московские власти взяли, и решили проблему! Ведь, если подумать, отмахать несколько километров пешкарусом под снегом или дождем – это даже полезно. Так что зря я взъелся на московскую транспортную реформу: как говорится, и я здоровее буду, и вам не болеть!
Искренне ваш, Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы