ISUZU GIGA. С дороги – в карьер
Новости отрасли
.png){kind=spacer}
Самое читаемое
С неба сыплет то ли град, то ли снег, ветер шквальный, холод такой, что хоть из дома не выходи, под ногами хлюпают лужи. А на дворе, между прочим, 2 июня! В этот день я отправился в подмосковное Ильинское: там недалеко от дороги есть песчаный карьер, в котором было решено протестировать ISUZU GIGA. Понятно – в варианте самосвала: на трехосном шасси с 15,7-литровым 400-сильным дизелем установили 16-кубовый разгружаемый назад кузов, в котором при допустимой полной массе 33 т можно перевозить до 19,2 т груза. Интересно, что у одних подготовленных для теста самосвалов надстройку изготовила компания Cantoni, а у других – российский «Автомастер» (торговая марка AMKAR).
На первый взгляд ISUZU GIGA – совсем не строитель: где каска, комбинезон, кирзовые сапоги? То есть где увеличенный угол въезда, укороченная рама и приподнятый защищенный бампер, как, скажем, у строителей-профи Renault Kerax и Volvo FMX? Да здесь еще и спальное место в кабине сделано. Зачем? Ведь спальник добавляет ей лишние килограммы, одновременно удлиняя, а значит, утяжеляя раму. И это на фоне развернутой конкурентами непримиримой борьбы буквально за каждый сэкономленный килограмм, чтобы обезопасить перевозчиков от выплаты умопомрачительных штрафов за перегруз!
Перед поездкой знакомлюсь с ISUZU GIGA. Если смотреть на этот трехосный грузовик именно как на самосвал, то многое удивляет. Например, где шины с «зубастым» протектором, спасающим на снегу и мягком грунте? Где защита буквально касающихся нижней кромки бампера передних блок-фар? Где свободный подвес последней ступеньки – единственная гарантия, что ее не оторвет на очередной кочке? Кнопку межосевой блокировки на приборной панели вижу, но нет блокировок межколесных дифференциалов ведущих осей. И в довершение замечаю пристроившийся под передним бампером противоподкатный брус во всю его ширину – да он, как бульдозер, сгребет все неровности! И ведь на этом автомобиле мне сейчас ехать в карьер, где нет ничего, кроме вымоченных многодневным дождем песка и глины!
Тем не менее мы отправились в путь: я за рулем, инструктор – на пассажирском сиденье. Переваливаясь по рытвинам и вымоинам в многометровом слежавшемся слое песка подъехали к экскаватору, загрузились, сделали круг почета, затем опустошили кузов и уехали восвояси. Должен оговориться: движение по карьеру выполнялось после засыпки в кузов всего одного экскаваторного ковша. Поэтому, как поведет себя самосвал в тех же условиях, когда его самосвальную платформу загрузят под самую кромку бортов (в нашем случае при плотности песка 1,6 г/см3 это будет 25,6 т), вопрос по-прежнему открытый.
Кстати, из карьера на асфальтированную дорогу пришлось съезжать по продолжительному, а главное – крутому песчаному спуску. Здесь с самой лучшей стороны проявил себя штатный ретардер, приводимый в действие подрулевым переключателем: пока скатывались с горы, я ни разу не нажал на педаль тормоза. Отличная штука! Пусть он односкоростной, но машину сдерживает уверенно – помню, у некоторых других самосвалов, которые я тестировал прежде, действие трансмиссионного тормоза было, напротив, почти неощутимо. А здесь ретардер – настоящий помощник, который халтурить не привык. Так что записываем его ISUZU GIGA в плюс.
К плюсам автомобиля отнесу и коробку передач. Хотя здесь не столь любимый мною «робот», но и при ручном переключении эта коробка не доставляет проблем. Главное, у нее не 16 и даже не 12 ступеней, а всего семь, поэтому не нужно то и дело переходить с верхнего ряда на нижний и обратно. Механизм КПП работает внятно, четко и однозначно – это, пожалуй, лучшая механическая КПП тяжелого грузовика, которую я опробовал за последнее время.
Еще что понравилось в ISUZU GIGA – по меркам самосвала в нем почти не трясет. Не знаю, чему конкретно сказать за это спасибо: подвеске колес (она здесь самая обычная рессорная), подвеске кабины или подвеске водительского сиденья. А может быть, их совместной тщательно отлаженной работе? Неожиданно, но факт: обычно характерных для порожних самосвалов конвульсивных вздрагиваний при проезде неровностей здесь нет.
И еще один штрих, характеризующий конструкторскую школу ISUZU. Невероятно, но факт: японцы смогли довести дизель ISUZU GIGA до уровня Евро-5 без использования системы избирательной каталитической нейтрализации (AdBlue) и сажевого фильтра: только рециркуляция отработавших газов и только каталитический нейтрализатор DOC в выпускной системе. Для двигателя подобного литража это поистине уникальный случай!
Итак, резюмирую. Конструкция ISUZU GIGA хорошо отработана и сбалансирована: автомобиль удобен, легко управляется и уверенно держит дорогу. Нельзя отрицать, что в качестве самосвала, пусть и с неполной загрузкой, он прошел проверку карьером: не увяз, не спасовал на крутом спуске, не сорвал противоподкатную защиту и уверенно маневрировал там, где маневрируют все, кто приезжает в этот карьер за песком.
И все же в каждой отрасли – своя специфика, а потому своя экипировка. Почему бы ISUZU GIGA не экипировать так же, как экипированы лучшие в данном классе автомобили-строители? Наверно, прежде, когда тяжелые грузовики данной марки поставлялись к нам из Японии, подобное было непросто организовать. Но теперь их собирают в России, так, может, воспользоваться этим и уже здесь, на месте, разработать и вывести на рынок специальную «русифицированную» комплектацию строительного шасси?
Константин Закурдаев
© 2011-2024
СпецТехника и Коммерческий Транспорт
Все права защищены.
Все публикуемые материалы защищены авторским правом.
Публикация и копирование материалов сайта
ST-KT.ru допускается только
с письменного разрешения редакции.
Ответственность за точность опубликованной
информации несут авторы публикаций.
За содержание рекламных материалов редакция
ответственности не несет.
Материал на правах рекламы
С нами уже 1039 профессионалов