.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
DAF Trucks. Осенний марафон
Новости отрасли
Самое читаемое
Посещение двух отстоящих друг от друга почти на сотню километров крупнейших европейских заводов DAF Trucks, тестирование всей линейки выпускаемых компанией автомобилей на фирменном испытательном полигоне, а также знакомство с обширной экспозицией заводского музея, закрытым для посторонних глаз испытательным центром двигателей, центральным складом запасных частей и ситуационным центром, где помогают попавшим в трудную ситуацию водителям – на все про все у меня было неполных три дня! Так что поездка, с учетом того, что она состоялась в первых числах сентября, вылилась в самый настоящий осенний марафон, на финише которого, как я рассчитывал, должно прийти понимание, в чем же секрет нынешних успехов DAF Trucks. Причем успехов более чем очевидных: за предшествующие моему приезду четыре месяца компания увеличила производство двукратно – по европейским меркам отличный результат! Что же, к моменту моего отъезда я действительно кое в чем сумел разобраться.
Инновации и новые вариации
Практически сразу после въезда на территорию производственного комплекса DAF Trucks в голландском Эйндховене попадаешь на обширную площадку готовой продукции – дожидающиеся передачи заказчикам автомобили здесь выстроены в несколько длинных шеренг. Причем, что интересно: несмотря на вступление в силу на всей территории Евросоюза с января 2014 года экологического стандарта Евро-6, в их плотных рядах нет-нет да и встречаются модификации, удовлетворяющие предыдущему экологическому стандарту – их выдает дорестайлинговая облицовка фронтальной части кабины. Оказывается, такие модификации продолжают выпускать для экспорта в страны с менее строгими требованиями по охране окружающей среды, включая нашу страну. Конечно, внешне грузовики современной модельной линейки выглядят более стильно но, увы, их моторные отсеки не рассчитаны на устаревшие двигатели. Исключение – самая свежая генерация развозных DAF LF, но их доля в общем объеме производства компании не велика. Таким образом, полностью обновив модельную линейку, DAF Trucks дальновидно сохранил в производственной программе автомобили предыдущего поколения, а значит, сохранил в числе заказчиков тех, кому автотехнику с двигателями стандарта Евро-6 сложно или невыгодно эксплуатировать.
Рядом с площадкой готовой продукции – здание демонстрационного центра, перед входом в которое новейший DAF XF в своей фирменной ярко-оранжевой окраске красуется в окружении двух американских капотников Kenworth и Peterbilt – обе марки, как и DAF Trucks, входят в международный концерн PACCAR. Вся тройка – продукты современного автопрома, все предназначены для «дальнего боя», но насколько же различаются европейская и американская школы!
Под крышей демонстрационного центра собраны новейшие образцы автотехники голландского производителя.
Один из них – седельный тягач с высотой седла всего 91 см, благодаря чему высота кузова его полуприцепа по всей длине составляет три метра. Улавливаете, как прибавился полезный объем! Правда, такому автопоезду требуются исключительно качественные дороги: клиренс не велик, как не велик и ход задней подвески.
Еще одна интересная модификация – DAF CF silent. Ее особенность – пониженный уровень внешнего шума, не превышающий 72 дБА. Такой автомобиль можно эксплуатировать на территориях, законодательно защищенных от повышенного шумового фона. Причем в демо-центре он оказался представлен не в качестве шасси, скажем, под мусоровоз, а в качестве седельного тягача, то есть машины гораздо более широкого профиля!
Оказалась в демонстрационном центре и строительная автотехника, которую я воспринял как некоторую экзотику: в России DAF в качестве самосвала или бетоносмесителя надо еще поискать. Правда, скоро ситуация может измениться: достигшая несомненных успехов на рынке магистральников и развозных грузовиков компания теперь пытается плотнее сдружиться со строителями. Так, недавно голландцы вывели на европейский рынок новый DAF LF в варианте с самосвальным кузовом трехсторонней разгрузки, да еще и с увеличенной до 19 т допустимой полной массой. Но более перспективен для нашей страны, на мой взгляд, четырехосник DAF CF – он тоже демонстрировался в качестве самосвала. Серьезная машина! На первый взгляд она не сильно отличается от магистральных модификаций семейства. Но если приглядеться, у самосвала заметно больше дорожный просвет, передний бампер – в утилитарном неокрашенном исполнении, да еще и со скошенной нижней частью для увеличения угла въезда, ближние к земле ступеньки – на гибком подвесе. С таким самосвалом вполне можно подвинуть аналоги других производителей европейской большой семерки!
Рядом с самосвалом оказался еще один CF, но уже в качестве двухосного седельного тягача, причем в топовой магистральной комплектации. Когда я в шутку назвал этот автомобиль люксовым регионалом (как ни крути, даже на глаз заметно, что кабина у него меньше, чем у DAF XF), оказавшийся рядом представитель компании любезно предложил мне познакомиться с автомобилем поближе. Но не сесть за руль, а встать на чуть возвышающийся между сиденьями широкий моторный тоннель. Удивительно, но со своим ростом в 178 см я достал головой потолок только когда поднялся на носки! И еще: мотор здесь развивает 435 л.с. – с ним 40-тонный автопоезд будет спокойно держаться в автомобильном потоке на скоростных шоссе и запросто преодолеет любую гористую местность. Так что дальнобойная топ-версия DAF CF – вполне реальная альтернатива более дорогостоящим магистральникам флагманского семейства!
Поезд следует в цех
На головном заводе компании в Эйндховене производят две из трех базовых моделей: магистральный DAF XF и региональный DAF CF. А третий, развозной DAF LF, собирает британский Leyland, также входящий в структуру DAF Trucks. Но вклад голландцев в общий объем производства заметно весомей, чем англичан: судя по результатам прошлого года в Голландии выпущены четыре из пяти грузовиков компании.
По сути, заводов в Эйндховене два, пусть они и представляют собой единый производственный комплекс. Первый изготавливает двигатели, а второй осуществляет окончательную сборку автомобилей.
По цехам гостей возит напоминающий паровозик из детского парка небольшой автомобильчик-локомотив с несколькими вагончиками. За каких-то полчаса он бесшумно прокатил меня по отчерченной белыми полосами дорожке, тянущейся между многочисленных станков и складированных комплектующих.
Как и на любом современном европейским заводе здесь достаточно чистый воздух и такие же чистые, без каких-либо следов копоти или технических жидкостей, полы с разлинованными на них транспортной и пешеходной зонами. В непосредственной близи от сборочных постов – штабеля с полным набором необходимых комплектующих, а под потолком – электронные табло, показывающие количество изготовленной продукции, темп производства и заданный план. Но, если присмотреться, везде есть свои нюансы. Например, на моторном заводе конвейер, где проводится окончательная сборка двигателей, вместо классических забетонированных в пол рельс представляет собой неширокую гладкую дорожку, в границах которой от поста к посту движутся самоходные тележки с установленными на них моторами.
Сборочное производство автомобилей начинается с изготовления рам. От первого сделанного в лонжероне болтового соединения до выхода из заводских ворот готового к передаче заказчику грузовика проходит порядка 18 часов. Особенно впечатляют полностью автоматические обрабатывающие центры, способные кроить и штамповать стальные листы толщиной до 13 мм.
Интересно, что кабины производят не в Эйндховене, а примерно в 70 км, в городе Вестерло. Это, кстати, уже территория Бельгии. Здесь же изготавливают мосты и оси. Но если удаленное от сборочного автозавода производство осевых агрегатов для мирового автопрома – в порядке вещей, то применительно к кабинам подобное решение выглядит необычным. Логистическо-производственная цепочка выглядит так: кузовные детали штампуют в Эйндховене, затем везут в Вестерло, где сваривают в единое целое, красят и комплектуют интерьером, после чего полностью готовые кабины грузят на автопоезда (каждый берет по семь штук) и снова везут на головной завод и там монтируют на шасси. У других производителей обычно все наоборот: двигатели делают где угодно, часто не просто в другом городе, а в другой стране, тогда как кабины, как правило, в соседнем со сборочным цехе.
Когда опять же на паровозике меня возили по заводу кабин, то, как мне показалось, больше всего времени здесь уходит на установку элементов интерьера: на сборочной линии смонтировано специальное оборудование, позволяющее буквально внести внутрь кабины с помощью механических рук здоровенное торпедо или, что еще сложнее, расположенную над ветровым стеклом антресоль с вместительными боксами, которая сделана как единое целое. Такое впечатление, что сегодня на монтаж внутренней начинки уходит времени не меньше, чем лет так тридцать назад уходило на изготовление кабины, что называется, от и до. Вот она, цена комфортабельности!
И еще одно наблюдение. С самого начала знакомства с заводом в Вестерло я никак не мог отделаться от ощущения, что на нем для полноты картины не хватает каких-то штрихов, которые в избытке наблюдались в Эйндховене. Потом понял: среди работяг здесь гораздо меньше колоритных персонажей! На головном заводе, к примеру, то и дело попадались пролетарии обоих полов и всех возрастов, стремящиеся что-то выразить странной, во всяком случае, по нашим меркам, расцветкой или укладкой своей шевелюры. В Вестерло или народ попроще, или порядки строже, или у бельгийцев просто не столь ценится эпатаж. Видимо, именно из-за подобных персонажей съемка на всех заводах компании строжайше запрещена: мне сложно представить, что причина подобного запрета – секретные технологии, поскольку в автомобильной промышленности таковые на сегодня вряд ли остались. Фото-реванш удалось взять только на полигоне, где оказались несколько наиболее востребованных модификаций грузовиков, относящихся к семействам CF и XF. Причем часть из них была явно экспортоориентирована на нашу страну, то есть их двигатели соответствовали стандарту Евро-5.
Козырь к козырю
На полигон компания выкатила одни магистральники. Что понятно: магистральник – козырная карта DAF Trucks. И тем не менее, среди шести представленных машин не было двух одинаковых. Потому что двигатели отличались по мощности, кабины – по объему и исполнению, но главное – значительно варьировались шасси: вместе с привычными для нас двухосными моделями оказались трехосный седельный тягач с поддерживающей второй осью и трехосный грузовик с прицепом, у которого поддерживающей была сделана уже третья ось.
Кроме того, приглашающая сторона не просто загрузила автопоезда несколькими тоннами балласта – полную массу каждого из них скрупулезно довели до 40 т, то есть до величины, характерной для реальной эксплуатации при междугородных перевозках.
Впрочем, помимо одинаковой полной массы у тестируемых автомобилей нашлись и иные схожие черты.
Первая из этих черт – ни у одного из тягачей не оказалось двигателя мощностью ниже 400 л.с. (если быть точнее – ниже 396 л.с.: такой дизель стоял на двухосном DAF CF 400 FT). Вторая черта – все седельные тягачи разработчики плотно «запаковали» в аэродинамический обвес. Причем, в отличие от большинства аналогов прошлого десятилетия, их многочисленные спойлеры составляли с кабиной, бампером и крыльями единое стилистическое решение. Третья черта – все без исключения автомобили оснастили автоматизированными коробками передач. В данном случае это были ZF AS Tronic. То есть в Европе более не считают, что «автоматы» – это удел исключительно развозных грузовиков: судя по всему теперь такие КПП популярны и среди дальнобойщиков. Лично я с ними абсолютно согласен: автоматизация трансмиссии и снижение утомляемости водителя идут рука об руку.
К автоматической коробке передач приплюсуем очень удачный ретардер с трехступенчатым подрулевым переключателем, который быстро и эффективно гасит скорость автопоезда при любой его загрузке, а также отменную согласованность подвески сиденья, кабины и колес – тягач словно плывет над дорогой, в том числе по уложенному на отдельном участке полигона кособокому волнообразному асфальту, абсолютно нехарактерному для европейских трасс, но зато у нас встречающемуся сплошь и рядом. Из всего сказанного складывается общее впечатление: и с технической, и с эргономической, и, что тоже важно, с эстетической точек зрения нынешнее поколение DAF CF и DAF XF отточено до совершенства. Во всяком случае, это справедливо для магистральных автомобилей.
Еще один важнейший фактор, благодаря которому голландские грузовики пользуются возрастающим спросом – послепродажная поддержка. И не только за счет оперативной работы сервисных центров и отлаженной системы поставки запасных частей: в арсенале DAF Trucks есть кое-что еще. В частности, прямо на территории завода в Эйндховене действует офис службы международной помощи на дорогах (ITS). Каждый из работающих здесь специалистов говорит на шести языках! Они круглосуточно готовы оказать, точнее – скоординировать помощь любому позвонившему европейскому перевозчику, которого угораздило попасть в нештатную ситуацию. В том числе если такая ситуация возникла на бескрайних российских просторах. А чтобы облегчить жизнь перевозчикам уже в нашей стране, компания стремится к уменьшению стоимости обслуживания автотехники. Как? Открывает магазины запчастей принадлежащего ей бренда TRP. В этих магазинах продаются одобренные DAF Trucks запасные части, но, в сравнении с оригинальными, по более доступным ценам. Кстати, предложение распространяется не только на автотехнику собственной марки, но и на грузовики других европейских производителей, а также на прицепную технику. Впрочем, развитие проекта TRP – весьма интересная, но все же отдельная тема для разговора.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы