.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
АВТОБУСОСТРОЕНИЕ 2015
Новости отрасли
Самое читаемое
Это была уже шестая конференция, которую «АСМ-холдинг» провел по теме автобусостроения. Я был как минимум на трех последних, и должен сказать, что за прошедшее время ситуация на автобусном рынке, а вместе с ней и ситуация в производстве автобусов становится все более и более сложной. Судите сами: в 2015 году по прогнозу специалистов «АСМ-холдинга» в стране будет изготовлено всего лишь 7,9 тыс. автобусов всех классов (без учета микроавтобусов) против 24,1 тыс. в 2012-м. То есть всего за каких-то три года выпуск автобусной техники упал в три с лишним раза! Как сказал один из участников конференции, если спрос на автобусы и дальше останется на таком уровне, все выпускающие их российские заводы можно смело закрывать за исключением какого-нибудь одного, и тот будет работать в половину мощности. А ведь это рабочие места, налоги, десятки, если не сотни смежников!
Почему на автобусном рынке складывается столь удручающая картина? Почему по сравнению с 2007 годом, то есть последним годом, когда в стране было произведено более 30 тыс. автобусов, на сегодняшний день процент обновления парка упал в два с половиной раза, а средний его возраст, до этого понемногу, но снижавшийся, вновь начал расти, увеличившись с 14 до 16 лет?
Можно попытаться списать все на очередные сложности в экономике. В частности, на рост цен и ставок по лизингу, на падение пассажиропотока и, как следствие, снижение доходности перевозок. Конечно, не без этого. Но трудности, напрямую связанные с кризисом – лишь видимая часть айсберга. На самом же деле одна из серьезнейших причин снижения закупок автобусов заключается в том, что все большее число российских регионов, а именно они в конечном счете выделяют деньги на обновление парков ПАТП, попадают в разряд должников. В сделанном на конференции докладе директора по маркетингу ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ» Максима Карова оказались приведены интересные, о многом говорящие цифры: с 2009 по 2015 год государственный долг субъектов Российской Федерации увеличился в 3,8 раза и превысил сумму в 2,3 трлн. руб.! Как результат, в ряде регионов сложилась ситуация, когда они вынуждены тратить на выплату долга и погашение процентов больше, чем на выполнение социальных обязательств! До автобусов ли тут?
Конечно, федеральный центр пытается оказать регионам помощь. Тому пример – субсидирование закупок газомоторного транспорта (а это, в первую очередь, автобусная техника). Но подобные меры, увы, не носят долговременного характера. Правительство предпочитает решать проблему обновления автобусного парка самым простым способом, то есть выделением денег, что понятно, поскольку это не требует углубляться в суть дела и разбираться в первопричинах сложностей, от которых год за годом страдает отрасль. Как только денежные инъекции завершаются, прежние проблемы вновь встают в полный рост. Потому что поддержка автобусного рынка и автобусостроения требует не разовых, а системных мер. Но вот каких?
Каждый год на проводимых «АСМ-холдингом» конференциях мы случаем мнения экспертного сообщества, как заставить производство автобусов снова расти. Предложения в общем и целом высказываются дельные, но за годы проведения «автобусных» конференций они мало изменились. Вот только некоторые из них: ограничение предельного срока эксплуатации автобусов, продолжение программы по утилизации автобусов и программы по газификации общественного транспорта, а также таможенное регулирование с учетом интересов национальных производителей. Надо сказать, что чиновники иногда берут на вооружение какие-то из предлагаемых на конференциях «АСМ-холдинга» мер: закупки газомоторных автобусов и повышение пошлин на туристические машины – тому наглядное подтверждение. И все же перечисленные рецепты, даже если государство воспользуется ими всеми сразу, проблему кардинально не решит. Почему? На мой взгляд потому, что ни одна из предлагаемых сегодня мер не выводит пассажирские перевозки из дотационной, то есть убыточной сферы, заставляя автобусостроителей год от года с трепетом ждать, отстегнет государство очередную субсидию транспортникам, или у него найдутся другие приоритеты. Нет государственных инвестиций – нет обновления парка, ибо раз пассажирские перевозчики сами не зарабатывают, то и частные инвестиции, движущая сила любого бизнеса в современно мире, в данную сферу не идут.
Получается, или государство создаст пассажирским перевозчикам условия, в которых они смогут кормить себя сами, или мы будем на конференциях до бесконечности тасовать одни и те же меры, которые, к тому же Правительство выслушивает все с большей неохотой поскольку они подразумевают увеличение бюджетных расходов. А о каком их увеличении может идти речь: свободных средств для обновления парков нет ни в федеральном, не в региональных бюджетах.
Тут не может не всплыть в памяти хорошо всем знакомый, возведенный на любых уровнях в абсолют тезис: автобусные перевозки убыточные, а потому дотационные, какую страну ни возьми. И самоокупаемыми, не взвинтив тарифы до небес, их сделать невозможно. Тогда вопрос: а как же маршрутки? Им уж никто дотаций не дает (наоборот, стараются ободрать всеми возможными способами). А в некоторых регионах, включая нашу столицу, и вовсе периодически обещают извести под корень (помните знаменитое Булгаковское: мы их душили, душили…). Но вопреки всему маршрутные такси не умирают – потому что бизнес выгоден. И выгоден настолько, что за десяток прошедших лет вместо всякого старья на линии в большинстве случаев вышли современные машины самых достойных европейских марок. Как еще подавляющее число наших граждан могут позволить себе отправиться на работу в «Мерседесе», кроме как в маршрутном такси? Причем часто за цену, мало отличающуюся от цены на автобусный билет (и это без дотаций, при постоянном вдалбливании в головы пассажиров, что маленькие автобусы ну никак не могут быть рентабельнее больших). А все потому, что маршрутки – частный бизнес, который за годы существования оказался выстроен по наиболее оптимальной схеме, нравится она кому-то, или нет.
Если не нравится – в разных странах мира существуют и другие схемы функционирования пассажирских перевозчиков, при которых те самостоятельно, без залезания в государственный карман зарабатывают в том числе на обновление подвижного состава. Ударяться в слепое копирование, впрочем, не обязательно – при желании можно придумать что-то свое. Другое дело, что для перехода к любой из таких схем одного желания мало – подобный шаг потребует от федерального правительства компетентности, решительности и воли. Предположим невероятное: эти качества у него сначала появились, а появившись – возобладали. Вот тогда возникнет шанс не просто поправить, а в корне изменить складывающуюся в автобусостроении ситуацию. А нет – значит и на всех последующих «автобусных» конференциях мы обречены обсуждать все те же проблемы и все те же решения.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы